|
|
|
ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК "ГАРПУН"
Самолет "Гарпун", спроектирован
в 2005 году в рамках дипломного проекта Артема Георгиевича Арутюнова. Самолет "Гарпун" создавался как проект Сверхзвукового Дальнего Барражирующего Перехватчика "СДБП" для замены истребителя-перехватчика МиГ-31 и предназначается для перехвата стратегических бомбардировщиков B-1B и крылатых ракет большого радиуса действия. На основании поставленной задачи и современных проектных условий самолету "Гарпун" были сформулированы следующие тактико-технические требования (ТТТ). Большая протяженность северных границ РФ и неразветвленная сеть аэродромов требуют от самолета длительного пребывания в воздухе на большом удалении от аэродрома базирования. Необходимость создания непрерывного информационного поля, в условиях малочисленной авиационной группировки, контролирующей протяженные северные границы, обуславливает наличие на борту каждого самолета мощного комплекса бортового радиолокационного оборудования. Концепция применения американского истребителя F-22: "первый увидел -первый сбил" определяет необходимость проведения целого комплекса мероприятий по снижению радиолокационной заметности самолета Требования по перехвату самолетов и крылатых ракет противника на дальних рубежах противовоздушной обороны определяет наличие мощного комплекса авиационного вооружения, основу которого составляют ракеты сверхбольшой дальности. Возможность своевременного выхода на дальние рубежи перехвата, из режима боевого дежурства на земле, должно обеспечивается сверхзвуковой крейсерской скоростью.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА "ГАРПУН"
Геометрические характеристики Размах, м 18 Длина, м 28 Высота, м 6 Площадь крыла, м2 155
Летно-тактические характеристики Максимальная скорость, км/ч 3000 Сверхзвуковая крейсерская скорость, км/ч 2500 Дозвуковая крейсерская скорость, км/ч 930 Максимальная дальность полета, км: на дозвуковой крейсерской скорости 10000 на сверхзвуковой крейсерской скорости 7500 Высота полета на дозвуковой крейсерской скорости, м 11000 на сверхзвуковой крейсерской скорости, м 18000 Практический потолок, м 20000
Взлетно-посадочные характеристики Длина разбега, м: 580 Длина пробега, м 680 Потребная длина аэродрома, м 900 Скорость взлета, км/ч: 265
Весовые характеристики Взлетный вес, кг максимальный 65000 нормальный 44500 Боевая нагрузка, кг максимальная 12000 нормальная 4500 Вес топлива на борту, кг 30000
Силовая установка ТРДДФ нового поколения, кгс 2 по 16500 / 20000
Характеристики двигателя Масса двигателя, кг 2500 Длина двигателя, мм 7000 Диаметр входа, мм 1000 Максимальный диаметр, мм 1220
Эксплуатационные характеристики Тяга на форсаже, кгс 20000 Удельный расход топлива на форсаже, кг/кгс*ч 1,68 на максимале, кг/кгс*ч 0,98 на крейс. режиме, кг/кгс*ч 0,66 Максимальная тяга, кгс 16500 Тяга на крейс. режиме, кгс 13500 Степень двухконтурности 0,55 Максимальная температура газа перед турбиной, К 1900 на крейсерском режиме, К 1456 Отношение тяги двигателя к массе, кгс/кг 8
http://www.sdbp-harpoon.narod.ru/Index.htm
Беспилотный истребитель "БИХ"
Проект А. Хархавкина, студента СГАУ, защищенный в 2005 году.
Летно-технические характеристики:
максимальная скорость 2500 км/ч радиус действия 2300 км практический потолок 20000 м скороподъёмность 330 м/с посадочная скорость 230 км/ч скорость отрыва 200 км/ч длина разбега 500 м
взлетная масса 14691 кг посадочная масса 8691 кг масса пустого самолёта 6631 кг масса топлива 6810 кг
площадь крыла 18 кв.м удлинение крыла 4.8 площадь оперения 12.9 кв.м площадь флаперонов 0.98 кв.м плечо горизонтального оперения 4.6 м средняя аэродинамическая хорда 2.88 м
двигатели 2 х 9400 даН удельная масса двигателя 0.12 кг/даН тяговооруженность самолета 1.8
максимальная эксплуатационная перегрузка 11 тип ВПП бетон вооружение ракеты "воздух-воздух"
Беспилотный истребитель «Коршун-2»
Автор проекта littlenicky
Общие сведения БИ предназначен для поражения особо важных воздушных целей: самолетов ДРЛОиУ, воздушных командных пунктов, авиалайнеров первых лиц. Конструкция планера БПЛА выполнен по схеме «летающее крыло» с возможностью отклонения части планера для трансформации в ЛА с V-образным оперением. Планер имеет круглую в плане форму с центральным утолщением в виде эллипса. Обшивка планера выполнена из композиционных материалов, силовой набор – из алюминиевых сплавов. Планер состоит из девяти типов отсеков: центрального, отсека боевой нагрузки, отсека шасси, передней кромки, топливного отсека, поворотного отсека, отсека вращения, рулевнонов и задней кромки. Центральный отсек состоит из трех частей, каждая из которых стыкуются по фланцевому стыку болтами. Передняя часть служит для размещения передней стойки шасси, БРЛС и путевой камеры. Также размещены четыре воздухозаборника. Силовой набор передней части представляет собой две обычные и две силовые продольные стенки, два силовых и три обычных шпангоутов, две поперечные стенки. Также имеется две балки, играющие роль бимсов. Двигатель находится в центральной части и крепится в отсеке к двум силовым шпангоутам. Для облегчения установки двигателя имеются шесть роликов, установленных на продольной балке. Для обслуживания двигателя в обшивке центральной части расположены сервисные люки. Задняя часть служит для размещения соплового аппарата. Главная задача отсека боевой нагрузки – размещение УР ВВ Р-77. В каждом отсеке находится по две таких ракеты, подвешенных на пантографах. В передней части правого отсека размещено устройство для дозаправки по типу «шланг-конус», т.к. в ВВС России применяется именно эта система. Для облегчения дозаправки рядом с этим устройством устанавливается видеокамера. В левом отсеке вместо устройства для дозаправки устанавливается оборудование для спутниковой связи. Центральная часть состоит из верхнего и нижнего отсека. В нижней части размещается боевая нагрузка, над ней – топливо. Силовая схема представлена пятью силовыми шпангоутами, четырьмя силовыми нервюрами, двумя бимсами и несколькими продольными балками. В задней части отсека боевой нагрузки размещается основное оборудование системы электроснабжения. В отсеке шасси находятся основная стойка шасси и оборудование различного типа. В центральной части отсека данного типа расположена основная стойка шасси. Силовой набор состоит из бимсов, трех силовых шпангоутов, двух стенок и продольных и поперечных балок. В задней части правого отсеке находится основной блок главного компьютера, размещенный в специальной герметичной бронированной капсуле. В левом отсеке находятся блоки постоянной памяти и вспомогательные системы главного компьютера. Топливный отсек служит для размещения запаса топлива. Силовой набор представлен тремя шпангоутами, продольными и поперечными стенками, продольными балками. Поворотный отсек служит для отклонения рулевнонов на 450 вверх на режиме сверхманевренности. Для этого в нем находятся шомпольные соединения, гидроприводы. Также в этом отсеке находятся основные компоненты гидравлической системы. В отсеке вращения находятся механизмы отклонения рулевнона. Рулевнон представляет собой цельноповоротное оперение выполненное по схеме оси. Рулевнон во время крейсерского полета и полета в режиме малозаметности работает как элевон, позволяя осуществлять управление в канале крена и тангажа. Во время полета на режиме сверхманевренности он отклоняются на 450 относительно горизонтальной плоскости самолета. Таким образом ЛА получает V-образное оперение, которое позволит управлять БПЛА как в канале тангажа, так и в канале рысканья. К тому же такое оперение имеет меньшую массу, чем традиционное. Силовой набор представлен двумя силовыми и двумя рядовыми лонжеронами, двумя силовыми и одной рядовой нервюрами, стенками. Также имеется сотовый заполнитель. На задней кромке размещен щирон. Он служит для управления в крейсерском режиме и режиме малозаметности в канале рысканья. В режиме сверхманевренности щирон служит для управления в канале крена. Щирон состоит из П-образного лонжерона и четырех силовых нервюр. Шасси Шасси самолета состоит из передней и двух основных опор. Каждая основная опора шасси снабжена одним тормозным колесом КТ-150 размером 600x160 мм, передняя опора - нетормозным колесом КТ-100 размером 600x150 мм. Основные опоры шасси убираются вперед по полету в ниши планера, передняя опора - назад в нишу между воздухозаборниками. Рулежно-демпфирующий механизм (РДМ) обеспечивает разворот колес передней опоры шасси на угол до ±8° при взлете и посадке и на угол до ±31° при рулежке, а также демпфирование колебаний шимми на разбеге и пробеге. На всех опорах шасси применены двухкамерные пневмогидравлические амортизаторы, рабочим телом которых являются гидромасло АМГ-10 и азот. Силовая установка БПЛА оснащен одним ТРДД тягой 4125 даН, обладающим удельным расход топлива 0,45 кг/даН*ч . Целевое оборудование Целевое оборудование включает в себя видеокамеры, инфракрасные датчики, БРЛС с АФАР, систему спутниковой связи. На БИ «Коршун-2» имеется двадцать видеокамер, обеспечивающих панорамный обзор. Также имеется несколько инфракрасных камер для облегчения посадки. Система спутниковой связи служит для навигации и связи с командными пунктами. Она состоит из приемной и передающей аппаратуры и размещается в передней части левого отсека боевой нагрузки. Системы и оборудование Топливная система предназначена для размещения запаса топлива на борту самолета и обеспечения бесперебойного питания двигателей на всех режимах работы в воздухе и на земле, а также поддержания заданной центровки самолета в полете. Кроме того, система осуществляет прокачку топлива через топливно-гидравлические теплообменники. На БИ «Коршун-2» топливо размещается в четырех баках общей емкостью 1823 л. Емкость бака в отсеке №2 - 400 л, бака в отсеке №5 - 511,5 л. Основным топливом являются авиационные керосины марок РТ, Т-1 и ТС-1 или их смеси. Противопожарная система предназначена для тушения пожара в отсеках двигателей и коробки самолетных агрегатов. Она состоит из системы сигнализации о пожаре и системы пожаротушения. Система сигнализации предназначена для выдачи предупреждения главному компьютеру о возникновении. Сигнал о пожаре поступает от датчиков ионизации воздуха в отсеках двигателей, которые срабатывают при появлении здесь пламени (время срабатывания сигнализации не более 2 с). Система пожаротушения состоит из установленного огнетушителя - сферического баллона емкостью 2 л, заправленного фреоном и снабженного головкой с тремя пиротехническими клапанами, - трубопроводов и коллекторов-распылителей, расположенных в отсеке двигателя. Ликвидация пожара обеспечивается путем заполнения огнегасящим составом свободного пространства отсеков. Система управления самолетом предназначена для управления положением самолета в пространстве и включает в себя систему управления рулевнонами и систему управления щиронами. Система управления - механическая, с гидравлическими рулевыми приводами. Пневматическая система по функциональному назначению подразделяется на основную и аварийную. Основная система обеспечивает торможение колес шасси, управление перекрывными кранами топливной системы. Аварийная система используется в случае необходимости для аварийного выпуска шасси (при отказе основной - гидравлической - системы управления шасси) и аварийного торможения колес основных опор шасси (при отказе основной пневматической системы торможения). Электрическая система предназначена для снабжения электрическим током приборов и агрегатов бортового оборудования самолета. Электрическая система включает цепи постоянного тока (28.5 В), переменного однофазного (115 В, 400 Гц) и переменного трехфазного тока (36 В, 400 Гц). Основным источником постоянного тока на самолете является генератор ГСР-СТ-12/40А мощностью 30 кВт (максимальный ток отдачи 83.3 А, напряжение 208/120 В), переменного тока - генератор ГТ30НЖЧ12 мощностью 12 кВт (ток нагрузки 400 А, напряжение 28.5 В) с приводом ГП-21-3. Они установлены на коробке самолетных агрегатов. Резервными источниками постоянного тока при отказе генератора ГСР-СТ-12/40А служат две серебряно-цинковые аккумуляторные батареи 15СЦС-45Б емкостью 45 А«ч каждая (напряжение 28 В), которые могут быть использованы также для приведения в действие электростартера газотурбинного двигателя-энергоузла при запуске двигателей в случае невозможности подключения аэродромного питания. Аккумуляторные батареи размещены в задней части отсека боевой нагрузки. Резервным источником переменного однофазного и трехфазного тока при отказе генератора ГТ30НЖЧ12 является установленный вблизи аккумуляторов преобразователь ПТО-1000/1500М мощностью 1.5/1 кВт (в цепи однофазного/трехфазного тока, максимальный ток отдачи 13/16 А), на вход которого подается постоянный ток от аккумуляторных батарей. Гидравлическая система состоит из гидросистемы закрытого типа с рабочим давлением 280 кгс/см2. Источниками энергии в гидросистеме являются плунжерные насосы переменной производительности НП-112, установленные на выносных коробках агрегатов. Рабочее тело гидросистемы - гидрожидкость АМГ-10. Гидросистема обеспечивают работу рулевых приводов рулевнонов и щиронов, выпуск и уборку шасси, открытие и закрытие створок ниш шасси; работу механизмов поворота рулевнона.
Вооружение Вооружение БИ «Коршун-2» включает в себя четыре ракеты класса «воздух-воздух» Р-77.
Характеристики Размеры: Диаметр, м – 6,44 Площадь крыла, м2 – 32,6 Удлинение – 1,27 Площадь рулевнонов, м2 – 6,52 База шасси, м – 2,576 Колея шасси, м – 2,820
Двигатель: Тип двигателя - ТРДД Тяга максимальная, даН – 4125 Степень двухконтурности – 2 Удельный расход топлива, - 0,45 Длина, м – 1,9 Диаметр, м – 0,95
Массы и нагрузки: Максимальная взлетная масса, кг – 5975 Боевая нагрузка, кг – 700 Масса топлива, кг – 1458,5 Масса пустого ЛА, кг – 3816,5
Летные данные: Максимальная скорость, км/ч – 1000 Дальность полета, км – 1500 Боевой радиус, км – 700 Потолок практический, м – 13000 Максимальная эксплуатационная перегрузка – 15
Немного о себе: Клевцов Олег, возраст 40 лет. Закончил МАИ в 1994 г., специальность - инженер-механик по самолетостроению. Образование стало хобби, стараюсь быть в курсе событий, происходящих в отрасли, посещал все МАКСы, изготавливаю стендовые модели в масштабе 1/48. Проект Самолета № 2 с успехом защитил как дипломный.
Самолет №1 представляет собой СУВВП 3 поколения
или 5 по общей классификации поколений истребителей. Это малозаметный
универсальный комплекс , сочетающий преимущества базирования на площадках
ограниченных размеров с ВПП длиной до 200 м и чрезвычайно высокой маневренностью,
обусловленной применением струйной системы управления на всех режимах
полета. Сочетание малой ЭПР с реализацией режима висения на малых и
средних высотах дает «невидимость» для доплеровских РЛС противника.
Тяговооруженность порядка 1,8 на боевых режимах и мощная система управления
самолетом позволяет быстро менять пространственное положение для занятия
более выгодной позиции для атаки. Данных характеристик возможно достичь
применением двигателей с «изменяемой геометрией». Воздух для струйной
системы управления ССУ отбирается от увеличенного вентилятора и
внешнего контура двигателя и направляется в плоское сопло с поворотными
створками под переднюю часть двигателя. Холодный воздух создает экран,
защищающий воздухозаборник от попадания горячих газов, истекающих из
основного многорежимного плоского сопла . Так же, от компрессора высокого
давления отбирается воздух для расположенного в хвостовой части
устройства ССУ, которое дублируется расположенными там же ВСУ. В режиме
горизонтального полета воздух от вентилятора направляется во внешний
контур двигателя по обычной схеме ДТРДФ. Существует необходимость обеспечения
устойчивой работы ДУ в переходных режимах при быстрых перекладках сопел
с горизонтальной на вертикальную тягу. Применение 5-ти точечной схемы
( по 2 сопла на двигатель плюс хвостовая ССУ) обеспечивает устойчивость
и маневренность на всех режимах полета . Размеры: Размах крыла 13,73 м Двигатели: 2 ДТРДФ 20-ти тонного класса Длина самолета 18,24 м типа АЛ-41Ф (модификация для СВВП) Высота самолета 3,46 м Масса: Взлетная (в. взл.) 24000 кг ЛТХ: Vmax 2100 км/ч Макс. взлетная 30000 кг H max 15 км Макс. нагрузка 6000 кг R действия в стандарт. комплект. 1000 км Макс. нагрузка n max +10/-2 в реж. макс. скрытности 3000 кг
Самолет № 2 Особенности конструкции.
Самолет № 2 представляет собой многоцелевой истребитель 5 поколения с присущими этому поколению особенностями. К ним относятся: а) применение малоотражающих форм и покрытий снижающих ЭПР; б) крейсерский полет с умеренной сверхзвуковой скоростью; в) применение двигателей с изменяемым вектором тяги для обеспечения сверхманевренности; г) внутренним размещением вооружения в двух центральных и двух боковых отсеках; д) применением S-образных каналов подвода воздуха к двигателям для экранирования первых ступеней компрессора от РЛ облучения; е) использованием РЛС с АФАР и РЛС защиты хвоста, мощного комплекса РЭБ; ж)большим внутренним запасом топлива в сочетании с возможностью дозаправки в полете с помощью выдвижной штанги; з) предоставления летчику полной трехмерной информации о тактической обстановке в удобном обработанном виде, полученной от комплекса различных датчиков, интегрированных в конструкцию ЛА; и) максимального облегчения пилотирования с помощью совершенной ЭДСУ.
Самолет № 2 выполнен по схеме «интегральный тандем». Подъемную силу создают фюзеляж, цельноповоротное ПГО и крыло. Для облегчения конструкции широко применены композиты. По идеологии концепция ЛА близка к реализованной при создании истребителя JSF (без возможности вертикального взлета и посадки) . Это попытка сформировать облик российского многофункционального среднего истребителя (аналог ПАК ФА фирмы «Сухой»).
Размеры: Размах крыла 11,04 м Двигатели: 2 x ДТРД изд.117 тяга 14000 кг Длина самолета 17,62 м с плоскими соплами УВТ Высота самолета 4,56 м
Массы и нагрузки: Взлетная макс. 30000 кг На внутрен. узлах 4000 кг Нормальная 27000 кг Максим. нагрузка 6000 кг Пустого снаряж. 14000 кг Топлива во внутр. 8000 кг
Летные характеристики
V max (Hп-11км) 2100 км/ч R действия в стандарт. комплект. 1100 км V max (Hп-100м) 1300 км/ч L (8т топлива) 3000 км V крейс. 1400 км/ч H практ. 18000 м n max +9/-2
Самолет № 3 Особенности конструкции.
Самолет № 3 представляет собой многоцелевой истребитель 5 поколения, выполненный по нормальной схеме с V-образным хвостовым оперением для уменьшения аэродинамического сопротивления. Улучшенную управляемость и маневренность на всех режимах полета обеспечивает применение осесимметричного сопла с всеракурсным УВТ. Вооружение расположено в двух внутренних отсеках, расположенных под кессоном крыла в месте его сопряжения с фюзеляжем, в близи центра масс. Между отсеками вооружения находится двигательный отсек, закрытый снизу створка большой площади для облегчения обслуживания и демонтажа. Воздухозаборник с горизонтальным клином подфюзеляжный, с S- образным каналом подвода воздуха к двигателю. Центральным силовым элементом конструкции является толстое композитное крыло с большим внутренним объемом для размещения основного запаса топлива. Фюзеляж, носовая, хвостовая части и балки ЦПО пристыкованы к крылу. Позади отсеков вооружения размещены ниши, в которые назад по полету убираются основные стойки шасси. Под крылом имеются четыре дополнительные точки подвески полезной нагрузки. В отсеки БРЭО обеспечен хороший доступ через съемные панели большой площади. В остальном все сказанное о концепции Самолета № 2 является верным и для самолета № 3, основное различие имеется в количестве двигателей, меньшем взлетном весе и особенностями примененной аэродинамической схемы. Аналогом может служить американский опытный многоцелевой истребитель YF-32A.
Размеры: Размах крыла 11,81 м Двигатели: 1 x ДТРД тяга 20000 кг Длина самолета 17,47 м с осесимметричным соплам УВТ Высота самолета 4,27 м
Массы и нагрузки: Взлетная макс. 27000 кг На внутрен. узлах 3000 кг Нормальная 21000 кг Максим. нагрузка 6000 кг Пустого снаряж. 13000 кг Топлива во внутр. 8000 кг
Летные характеристики
V max (Hп-11км) 1900 км/ч R действия в стандарт. комплект. 1000 км V max (Hп-100м) 1300 км/ч L (8т топлива) 3000 км V крейс. 1300 км/ч H практ. 18000 м n max +9/-2
Проект авианесущего разведывательно-ударного комплекса
Техническое задание на проектирование разведывательное - ударного комплекса для действия в горных условиях На основании анализа применения авиации в горных условиях, обработки собранной статистической информации и обобщения экспертных данных составим техническое задание на проектирование нового разведывательно-ударного авиационного комплекса для действия в горах. Опыт применения авиации с горных аэродромов показывает необходимость упрощения режимов взлета и посадки. Зачастую приходится снижаться по крутой спирали, из-за близости горных хребтов и/или опасности поражения средствами ПВО. Поэтому о выравнивании, выдерживании и т.д. не может быть и речи. Новому авиационному средству предстоит базироваться в непосредственной близости от зоны применения на плохо подготовленных высокогорных площадках. С этой целью двигатель должен быть приспособлен к эксплуатации в условиях разреженного воздуха и высокой температуры на необорудованных ВПП ( Н = 4000 м) . Взлетно-посадочные устройства (ВПУ) обязаны обеспечить возможность базирования на ВПП 3-го класса с максимальным допускаемым давлением на грунт 4/5 даН/м2. Зарубежные военные специалисты разработали условную «формулу эффективности» современного штурмовика, которая тесно связывает технику с тактикой и отражает возможности типового боевого вылета – именно зависимость эффективности от четырех основных факторов : «реакции», «живучести», «определения цели» и «поражения» ее. Под фактором «реакция» понимается время от момента вызова до начала атаки назначенной цели, его важность определяется возросшей динамикой современного доя. Поэтому разрабатываемый ЛА должен иметь возможность скоростного броска с Vmax порядка 800 км/ч. Действия под огнем противника предъявляют повышенные требования к живучести. ЛА должен быть гарантированно защищен от пуль калибра 14,5 мм, и осколков снарядов 30 мм. Для снижения вероятности применения ПЗРК и повышения внезапности следует предусмотреть возможность полета на высотах до 25 м над подстилающей поверхностью. Безопасность полета и живучесть будут существенно повышены применением силовой установки из двух двигателей. Кроме того, проведенные исследования статистических данных показывают, что соотношение числа катастроф однодвигательных ЛА и многодвигательных равно 5:1. Новое авиационное средство должно обладать низкой ИК и звуковой заметностью, в связи с чем уровень шума СУ не должен превышать 80 дБ (требования ИКАО глава 3). С целью эффективного поиска авиационное средство должно находиться в воздухе от 5 до 8 ч на скорости порядка 0/500 км/ч (предусмотреть режим висения). Для повышения времени патрулирования следует предусмотреть возможность дозаправки в воздухе. Высота гор в районах предполагаемого применения не превышает 7-8 тыс. м, поэтому высотность ЛА должна составлять порядка 10000 м. Полет в ограниченном пространстве между гор и необходимость борьбы с малоразмерными мобильными объектами требует хорошего обзора из кабины. С целью выполнения всех задач, возложенных на новый авиационный комплекс, в соответствии с тактикой действий и учитывая боевой опыт привлечения авиации к борьбе с наркомафией и НВФ ЛА должен нести боевую нагрузку не менее 2 000 кг. Бортовой комплекс вооружения обязан обеспечить возможность нанесения удара, не входя в зону поражения средствами ПВО (максимальная дальность поражения не менее 7000 м). Военные эксперты считают, что в современных условиях для выполнения вылета с целью решения ударной задачи вполне достаточно 6 точек подвески. За 1-2 захода на цель просто не хватит времени на применение большего числа средств поражения. Нанесение удара с малых высот 15?30 м. дает возможность распознавать и поражать цель с первого захода. При выходе из атаки высока вероятность поражения ЛА на догонной траектории. Препятствовать этому должно размещение на новом авиационном средстве защитного вооружения.
http://www.foxbat.ru/article/device/start.htm
Авиа ОКБ Военно-исторического форума.
http://www.aeronautics.ru/okb/
Дистанционно управляемая авиационная система "Бумеранг".
...Тенденции развития авиационных информационных технологий таковы, что в течение ближайшего десятилетия будет создана полноценная боевая ДУАС, позволяющая решать практически все задачи, которые сегодня решаются с помощью пилотируемой авиации. Научно-технический задел в этом направлении активно нарабатывается в США, Израиле и Ираке. Начало 2001 года ознаменовалось практически одновременным представлением общественности тремя авиационными фирмами США демонстраторов новой технологии БАС - ударных ДУАС. К сожалению, нынешнее состояние российского авиационного промышленного комплекса таково, что он кроме регулярной модернизации советских разработок конца 70-х годов ничего предложить не в состоянии. Некоторым утешением может служить отечественная разработка с 1996г. перспективной боевой ДУАС "Бумеранг".
http://www.avia.ru/author/05.shtml
Истребитель пятого поколения для китайских ВВС
Представлен аватар автора, других данных к сожалению нет.
Проект основан на использовании идей заложенных в МиГ 1.44/1.42 и Northrop-McDonnell Douglas YF-23.
В отличии от JXX работы над которым ведутся сейчас двумя ведущими конструкторским бюро Китая, эта машина тяжелее, так как перед автором не стоит задача "где взять соответствующий мотор".
Масштаб такого самолета ближе даже не к МиГ 1.42, а к следующему "советскому поколению" - МФП. Взлетный вес, очевидно, превысил 45 тонн. Проблема размещения внутренних отсеков, при такой компоновке воздухозаборников, так и не была решена конструкторами ОКБ МиГ. На 1.42 применена конформная подвеска ракет "воздух-воздух".
Истребитеь-перехватчик с изменяемой стреловидностью крыла
Проект неизвестного автора.
Истребитель-перехватчик для китайских ВВС. Аппарат можно считать продолжением линии американского палубного перехватчика F-14 "Томкет" и аналогом "Многофункционального перехватчика"
Китайский беспилотный истребитель.
LEGO DESIGN
F/A-37 Talon и дрон "Эдди".
Палубный истребитель и беспилотный дальний истребитель из фильма "Stealth".
STAVATTI
http://www.stavatti.com/index.html
Истребители из фильма "Звездные войны"
X-WING Лучший истребитель повстанческого флота.
T-65 X-Wing
|
|
создана 11 июня 2006 года / 6 февраля 2008 года обновление |
