Lockheed
F-35
JSF
Перспективный многоцелевой истребитель
Галерея фотографий F-35
На 1 июня 2021 года произведено более 655 истребителей разных модификаций.
Характеристики
Требование:
2 * 1000 JDAM + 2 AIM-120 на внутренней подвеске
Базирование: 183 метровый английский корабль короткого взлёта и вертикальной
посадки, десантные корабли LHA и LHD, другие авианесущие корабли. Боевой
радиус 550 nm / 1018,6 км.
Вертикальная посадка с этой нагрузкой.
Боевой радиус:
1278 км – горизонтальный взлёт и посадка CTOL
1019 км – короткий взлёт и вертикальная посадка STOVL
1352 км - CV
F-35A
1239 км (669 nm) CTOL, Conventional Takeoff and Landing, обычный взлёт
и посадка
13290 кг (пустой) + 8278 кг (топливо) + 100 кг (лётчик) + 323 кг (2
AiM-120C 161.5 kg) + 918 кг (2 GBU-32) = 22909 кг
Поскольку вся нагрузка на внутренней подвеске, то на дальность полёта
влияет только изменения веса.
Средний вес без сброса бомб
13290 кг (пустой) + 4139 кг (топливо) + 100 кг (пилот) + 323 кг (2 AiM-120C
161.5 kg) + 918 кг (2 GBU-32) = 18770 кг
Средний вес со сбросом бомб
13290 кг (пустой) + 4139 кг (топливо) + 100 кг (пилот) + 323 кг (2 AiM-120C
161.5 kg) + 459 кг (1 GBU-32) = 18311 кг
Дальность полёта
1239 км * 2 + 5% АНЗ = 2478 км + 124 км = 2602 км
F-35A, дальность полёта предельная
13290 кг (пустой) + 8278 кг (топливо) + 100 кг (лётчик) = 21668 кг
Средний вес 17529 кг
(18311 кг: 17529 кг) * 2602 км = 2718 км
(18770 кг: 17529 кг) * 2602 км = 2786 км
F-35B
935.36 км (505 nm) STOVL, Short Takeoff and Vertical Landing, короткий
взлёт и вертикальная посадка
14515 кг (пустой) + 100 кг (пилот) + 6124 кг (топливо) + 323 кг (2 AiM-120C
161.5 kg) + 918 кг (2 GBU-32) = 21980 кг
Средний вес без сброса бомб
14515 кг (пустой) + 100 кг (пилот) + 3062 кг (топливо) + 323 кг (2 AiM-120C
161.5 kg) + 918 кг (2 GBU-32) = 18918 кг
Средний вес со сбросом бомб
14515 кг (пустой) + 100 кг (пилот) + 3062 кг (топливо) + 323 кг (2 AiM-120C
161.5 kg) + 459 кг (1 GBU-32) = 18459 кг
Дальность полёта 935.36 км * 2 + 5% АНЗ = 1870.72 км + 93.536 км
= 1964.3 км
F-35B, дальность полёта без нагрузки
14515 кг (пустой) + 100 кг (пилот) + 6124 кг (топливо) = 20739 кг
Средний вес 17677 кг
(18918 кг: 17677 кг) * 935.36 км = 1001 км * 2 = 2002 км
(18459 кг: 17677 кг) * 935.36 км = 977 км * 2 = 1954 км
Средняя дальность без нагрузки при горизонтальном взлёте и посадке 1980
км
Короткий взлёт и вертикальная посадка
Время на форсаже 10 минут, расход топлива на форсаже 1.25 кг/кгс*ч,
тяга 19507 кгс
Расход топлива: 5 минут / 0,083 ч * 1.25 кг/кгс*ч * 19507 кгс = 2032
кг
Вес топлива на горизонтальный полёт 6352 кг - 2032 кг = 4320 кг
Потеря аэродинамического качества 8.493 : 8.904 = 0.954
Потеря топлива 4320 кг : 8382 кг = 0.515
Потеря дальности 2752 км * 0.954 * 0.515 = 1352 км
F-35C
1185 км (640 nm) CV
15785 кг (пустой) + 100 кг (пилот) + 8959 кг (топливо) + 323 кг (2 AiM-120C
161.5 kg) + 918 кг (2 GBU-32) = 26085 кг
Средний вес без сброса бомб
15785 кг (пустой) + 100 кг (пилот) + 4479.5 кг (топливо) + 323 кг (2
AiM-120C 161.5 kg) + 918 кг (2 GBU-32) = 21605.5 кг
Средний вес со сбросом бомб
15785 кг (пустой) + 100 кг (пилот) + 4479.5 кг (топливо) + 323 кг (2
AiM-120C 161.5 kg) + 459 кг (1 GBU-32) = 21146.5 кг
Дальность полёта 1185 км * 2 + 5% АНЗ = 2370 км + 118.5 км = 2488.5
км
F-35C, дальность полёта без нагрузки
15785 кг (пустой) + 100 кг (пилот) + 8959 кг (топливо) = 24844 кг
Средний вес 20364.5 кг
(21605.5 кг: 20364.5 кг) * 2488.5 км = 2640 км
(21146.5 кг: 20364.5 кг) * 2488.5 км = 2584 км
Взлётный вес F-35B STOVL
Нормальная нагрузка
2 GBU-32 + 2 AIM-120C вес 161.5 кг (AIM-120C-7)
GBU-32. вес 459 кг / 1000 фунтов
Вес нагрузки нормальный 2*161.5 + 2*459 = 1241 кг
Вес пустого 14515 кг
Вес топлива 6124 кг (или 6352 кг)
Вес нормальный взлётный
14515 кг (пустой) + 100 кг (пилот) + 6124 кг (топливо) + 1241 кг (нагрузка)
= 21980 кг
Форсажная тяга двигателя 19507 кгс / 17876 кгс (вертикальный режим)
Максимальная тяга 13062 кгс / 11970 кгс (вертикальный режим)
Вертикальная тяга 17876 кгс
Двигатель 7123 кгс
Вентилятор 9074 кгс
Газовые рули 1679 кгс
Вес для гарантированного вертикального взлёта при любых погодных условиях
17876 кгс : 1.25 = 14300 кг
Минимальная тяговооруженность для вертикального взлёта 1.2, вес взлётный
17876 кгс : 1.2 = 14897 кг
Минимальный посадочный вес с нормальной нагрузкой, остаток топлива 5%
- 306 кг: 14515 кг (пустой) + 100 кг (пилот) + 306 кг (топливо) + 1241
кг (нагрузка) = 16162 кг
Вертикальный взлёт тяговооруженность 1.2, взлётный вес
14515 кг (пустой) + 100 кг (пилот) + 282 кг (топливо) + 0 кг (нагрузка)
= 14897 кг
Вертикальный взлёт тяговооруженность 1.1, взлётный вес
14515 кг (пустой) + 100 кг (пилот) + 1636 кг (топливо) + 0 кг (нагрузка)
= 16251 кг
Видео с вертикальным взлётом/посадкой в Фарнборо, в режиме вертикальной
тяги 54 секунды (0,015 ч)
Расход топлива на форсаже 2 кг/кгс*ч
Расход топлива на висение 17876 кгс * 0.015 ч * 2 кг/кгс*ч = 536.3 кг
Без нагрузки с запасом топлива 1636 кг в оптимальных климатических условиях
подобный трюк можно совершить до двух раз.
----------
Полную боевую готовность F-35, совместимую с Документом оперативных
требований, планируется реализовать в конфигурации Block 3F, которая
пока находится в разработке, поскольку проходит летные испытания, а
также в программном обеспечении ALIS version 3.0, разработка которого
незакончена, а тестирование еще не началось из-за задержек с версией
ALIS 2.0.2. Несмотря на продолжающиеся задержки в программе разработки
и испытаний F-35, темпы производства F-35 наращиваются, что заставляет
вооруженные силы в повышенном темпе принимать и развертывать серийные
самолеты в конфигурации Block 3i, большая часть из которых потребует
крупных и дорогостоящих модернизаций. На конец июля ВВС приняли 48 самолетов
в конфигурации Block 3i, которые добавились к 44 самолетам в более ранней
конфигурации Block 2B. ВВС примут еще 35 самолетов в конфигурации Block
3i, до того как по программе планируется с января 2018 года начать поставки
самолетов в конфигурации Block 3F партии Lot 10.
Оценка возможностей Block 3i
Поскольку конфигурация Block 3i является промежуточной возможностью
на основе Block 2B, она имеет многочисленные неустранимые ограничения,
которые снизят боевую эффективность и потребуют обходных путей, если
F-35A в конфигурации Block 3i будет участвовать в боевых действиях.
Эти ограничения влияют на следующие описанные ниже боевые задачи.
Непосредственная авиационная поддержка (НАП). F-35A в конфигурации Block
3i имеет многочисленные ограничения, которые делают его менее эффективным
в задачах НАП по сравнению с большинством в настоящее время состоящих
на вооружении самолетов, например F-15E, F-16, F-18 и A-10, в обстановке
благоприятной для выполнения задачи или с низким уровнем угроз, где
обычно проводится НАП. Следующие наблюдения согласуются с докладом ВВС
США:
Ограниченная боевая нагрузка, две бомбы (наряду с двумя ракетами для
самообороны), снижает боевую эффективность F-35A Block 3i во многих
задачах НАП. По сравнению с существующим истребителем, который имеет
множество вооружения разного типа и класса на подвеске, ограниченная
нагрузка Block 3i означает, что только ограниченное число и типов целей
может быть эффективно атаковано.
Недостаточная эффективность пушечного комплекса. Устанавливаемая в самолете
пушка является основным оружием для некоторых сценариев НАП, когда бомбы
не могут применяться из-за риска косвенных потерь или когда противник
находится «в опасной близости» от своих сил. Пушка также может быть
эффективным оружием для атаки по движущимся целям. Впрочем, даже при
ее установке внутри самолета Block 3i F-35A, требуется значительная
доработка орудийной системы и самого самолета, а также программного
обеспечения для высокоточного ведения огня (WDA) в конфигурации Block
3F. По этим причинам испытания WDA с необходимыми модификациями и программами
должны быть проведены осенью 2016 года (как можно быстрее).
Ограниченные возможности в борьбе с движущимися целями. Хотя F-35A Block
3i не имеет работоспособной пушки, он может нести бомбу с лазерным наведением
GBU-12, которая может применяться по движущимся целям. Однако, Block
3i не имеет функции автоматического слежения с упреждающим лазерным
наведением (т.е., автоматического расчета и позиционирования лазерного
пятна перед движущейся целью для того, чтобы повысить вероятность поражения
цели) для поражения движущихся целей бомбой GBU-12 в отличие от большинства
существующих самолетов, которые в настоящее время выполняют задачи НАП.
Наведение по упреждающему лазерному лучу не планируется для Block 3F.
Вместо этого, для уничтожения движущихся целей бомбой GBU-12 пилоты
F-35 вынуждены использовать только базовые эмпирические методы (на глазок),
что ведет к ограничению боевой эффективности.
Для подтверждения корректности передачи информации по цифровой связи
необходим подчас голосовой обмен данными. Проблемы с форматом передачи
сообщений и каналом Link-16, включая потерянную информацию или некорректные
форматы, иногда вынуждают пилотов использовать обходные методы для подтверждения
или «повторной отправки» информации по радиостанции, что исключает проведение
полностью цифровой операции.
Ограниченные возможности ночного видения. Хотя самолеты, начиная с партии
Lot 7, поступают с нашлемным дисплеем Gen III HMDS, у которого были
исправлены недостатки предыдущей системы Gen II HMDS, ограничения возможностей
ночного видения остаются. Пилоты, использующие шлем Gen III для ночных
операций, докладывают о меньшей оптической резкости по сравнению с существующими
очками ночного видения, используемыми на существующих самолетах, что
делает идентификацию целей и опознавательных знаков затруднительным,
а порой невозможным. Также до сих пор вызывает озабоченность «зеленое
свечение» – состояние, когда утечка света по краю дисплея в условиях
низкой освещенности делает чтение проецируемой информации затруднительным.
Наконец, испытания пушки на точность с дисплеем HMDS пока не завершены,
хотя запланированы на конец 2016 года. Проверка прицельной точности
пушки в комбинации дисплея HMDS и выводимой на стекло фонаря информации
до сих пор не проведена в сценариях ведения огня из пушки по воздушным
и наземным целям.
Отсутствие возможностей маркировки – ключевая возможность для передовых
авиационных наводчиков и НАП. Существующие платформы НАП могут маркировать
цели ракетами, сигнальными трассерами и/или инфракрасными указателями.
На данный момент ничего этого нет на F-35. В самолете F-35 имеется лазерный
указатель, но для наведения бомбы GBU-12 или наведения вооружения другого
самолета. На этом этапе устранение этого ограничения не планируется.
Ограниченное время пребывания в заданном районе и большая зависимость
от топливозаправщика. Хотя это ограничение характерно не только для
конфигурации Block 3i, F-35 имеет большой расход топлива и низкую скорость
дозаправки в воздухе, что увеличивает время дозаправки и сокращает общее
время пребывания в заданном районе, что может влиять на боевую эффективность.
Другие боевые задачи. Кроме ограничений конфигурации Block 3i, связанных
с выполнением задач НАП, следующие ограничения Block 3i также будут
негативно сказываться на боевых возможностях F-35A при выполнении других
задач:
Плохие геолокационные возможности для определенных типов излучателей
и при определенной дислокации угроз.
Нет оружия, применяемого вне досягаемости средств поражения. Имея только
бомбы прямой атаки, F-35 в конфигурации Block 3i будет вынужден подлетать
гораздо ближе для поражения наземных целей и, как следствие, сможет
уничтожать только неприкрытые объекты или объекты, прикрытые системами
ближней ПВО.
Ограниченная боевая нагрузка Block 3i F-35 делает эффективное преследование
многих типов целей на типичном ТВД сложной задачей.
Пилоты докладывают о том, что несоответствие интерфейсов пилота и недостатки
тактического ситуационного дисплея снижают уровень ситуационной осведомленности
и увеличивают нагрузку на пилота. Обходные решения по устранению этих
недостатков занимают много времени и снижают эффективность выполнения
боевой задачи.
Конфигурация Block 3i имеет значительные недостатки, которые должны
быть устранены. Кроме ограничений, перечисленных выше, Block 3i также
имеет сотни недостатков, самые существенные из которых должны быть исправлены
в Block 3F с целью достижения полной боеспособности, требуемой от F-35.
Эти недостатки включают, но не ограничиваются следующими:
1. Возможности слияния данных сенсоров до сих пор неприемлемы.
2. Возможности радиоэлектронной борьбы, включая электронные атаки, недостаточны
и в некоторых случаях неэффективны против обязательного набора целей.
3. Каналы связи работают ненадлежащим образом. Сообщения, отправляемые
по MADL (канал связи между несколькими самолетами), зачастую пропускаются
или приходят неточными.
4. Разработка, оптимизация и тестирование данных для полета не соответствуют
требованиям.
5. Необходимы многочисленные исправления программного обеспечения функциональных
систем Block 3F, прежде чем начнутся испытания высокоточной доставки
вооружения. Также до сих пор нет подобной информации по конфигурации
Block 3i.
ВВС США определили семь недостатков идущих из Block 2B, которые должны
быть исправлены в Block 3i для соответствия требованиям начальной боевой
готовности. Состояние этих семи дефектов представлено ниже.
1. Неспособность положительно подтвердить координаты целеуказания для
следующего открытия огня – решено
2. Сектор обзора радара по азимуту представляется пилоту неправильно
– решено частично
3. У пилота нет индикации ошибки слияния данных о тактической обстановке
– доработки касательно стабильности и индикации уменьшили влияние этой
проблемы
4. У пилота нет индикации выхода из строя или снижения характеристик
интегрированного основного процессора – доработки касательно стабильности
и индикации уменьшили влияние этой проблемы
5. Индикация состояния вооружения – решено не полностью
6. У пилота нет индикации неисправности радара – решено не полностью,
доработки позволят исключить необходимость этой индикации
7. В связи с большой продолжительностью передачи полетных данных слишком
много времени занимает отчет о выполнении задания – не решено; рассматриваются
варианты доработки
Рекомендации
Программа по самолету F-35 должна незамедлительно получить на 2017 финансовый
год ресурсы, необходимые для нормального завершения разработки, испытаний,
устранения неисправностей и развертывания всех возможностей конфигурации
Block 3F. В частности, программа должна быть обеспечена достаточными
ресурсами для завершения следующих действий:
1. Продолжить устранение недостатков в слиянии данных, которые в настоящее
время негативно сказываются на тактической ситуационной осведомленности,
представляемой пилоту на дисплеях;
2. Обеспечить соответствующее финансирование для надлежащего завершения
разработки Block 3F, включая план по корректировке и верификации недостатков,
которые будут обнаружены во время ПЭИО перед Block 4;
3. Перед началом ПЭИО профинансировать и выполнить все предусмотренные
контрактами действия с целью выполнения всех необходимых модификаций
для всех самолетов, намеченных для ПЭИО;
4. Как можно скорее обеспечить финансирование и завершение контрактных
работ для необходимого уже несколько лет обновления лаборатории перепрограммирования;
5. Завершить разработку и тестирование программы «автономная логистическая
информационная система» ALIS 3.0;
6. Обеспечить планирование, поиск ресурсов и проведение соответствующего
тестирования контейнера телеметрии и сбора данных с целью готовности
к ПЭИО;
7. Обеспечить планирование, поиск ресурсов, описание и выполнение интеграции
пушечных систем самолета во всех трех вариантах до сертификации и официальных
ПЭИО;
8. Оперативное решение текущих и возникающих неисправностей функциональных
систем, системы ALIS, которые был определены боевыми летчиками и бригадами
испытателей.
Майкл Гилмор
Директор Управления эксплуатационных испытаний и оценки
--------
16.02.2011
Строевые пилоты ВВС США начнут тренироваться на истребителях Lockheed
Martin F-35 Lightning II до конца 2011 года, сообщает Defense News со
ссылкой на вице-адмирала Дейва Венлета (Dave Venlet), руководителя программы
F-35. Как ожидается, 33-е истребительное авиакрыло ВВС США на базе Эглин
получит 20 истребителей F-35A с тренировочным программным обеспечением
Block 1. На этих самолетах сперва пройдут краткое обучение инструкторы,
после чего начнется масштабное обучение пилотов.
По словам Венлета, необычность такого подхода заключается в том, что
строевые пилоты получат возможность тренироваться на истребителе, программа
разработки которого пока не завершена, а сам самолет еще не принят на
вооружение. Перед поставкой военным F-35 пройдут сокращенную программу
испытаний. Благодаря тренировкам на F-35 ВВС США смогут сформировать
предварительную оценку самолета. Венлет также отметил, что в конструкцию
самолетов будут внесены некоторые изменения.
В частности, по словам вице-адмирала, в настоящее время слабым местом
F-35 является нашлемный информационный дисплей пилота, на который транслируется
"размытая картинка". Особенно этот недостаток заметен при использовании
режима ночного видения. Напомним, благодаря нашлемному дисплею пилот
получает возможность кругового обзора - изображение на дисплей передается
с шести инфракрасных камер, расположенных в передней, боковых и задней
частях самолета. Специальные сенсоры определяют поворот головы пилота
и соответствующим образом смещают картинку на нашлемном дисплее.
Для того, чтобы пилоты ВВС США могли приступить к тренировкам на F-35,
в качестве временной меры нашлемные дисплеи будут заменены дополнительными
многофункциональными дисплеями в кабине пилота. Ночные тренировочные
полеты будут осуществляться с использование очков ночного видения, которые
уже применяются на истребителях других моделей.
В США будут выпускаться три версии F-35: наземная (F-35A CTOL), палубная
(F-35C CV) и с укороченным взлетом и вертикальной посадкой (F-35B STOVL).
Истребители смогут развивать скорость до 2,1 тысячи километров в час
и будут вооружены 25-миллиметровой пушкой. Кроме того, самолеты получат
шесть внешних точек подвески и по два пилона в двух внутренних бомбоотсеках.
Программа разработки F-35A, как ожидается, завершится в первом квартале
2016 года.
http://lenta.ru/news/2011/02/16/f35/
Vision Systems исправит шлемы пилотов F-35.
Американская компания Vision Systems International приступила
к устранению неполадок, выявленных в работе нашлемных дисплеев
в кабине пилота истребителя F-35 Lightning II, сообщает
Defense News. В настоящее время компания подготовила промежуточное
решение, предполагающее временную установку нескольких дисплеев
на панели приборов и использование обычных очков ночного
видения. Эти конструктивные изменения будут внесены до тех
пор, пока Vision Systems не доработает систему трансляции
изображения на нашлемные дисплеи F-35.
В середине января 2011 года министерство обороны США обнародовало
список обнаруженных в F-35 дефектов, в числе которых оказались
неполадки в работе нашлемных информационных дисплеев. В
частности, сообщалось, что трансляция видеоизображения ведется
с небольшой задержкой, а сама картинка не соответствует
положению головы пилота. Кроме того, летчики-испытатели
отметили размытость изображения, особенно в режиме ночного
видения.
В F-35 реализована концепция кругового обзора - изображение
на нашлемный дисплей пилота передается с шести инфракрасных
камер, расположенных по периметру истребителя. Специальные
сенсоры определяют поворот головы пилота и соответствующим
образом смещают картинку на нашлемном дисплее, благодаря
чему летчик получает возможность увидеть, что происходит,
например, под или за самолетом. Кроме того, в шлеме пилота
F-35 реализована и система наведения вооружения по взгляду.
О неполадках в работе последней пока не сообщалось.
Некоторые изменения уже внесены в первые два мелкосерийных
шлема пилота F-35, причем уже состоялись четыре испытательных
полета с одним из них. По данным Vision Systems, летчики-испытатели
отметили заметное улучшение качества изображения. Компании
также удалось исправить размытость картинки - для этого
было исправлено программное обеспечение, считывающее показания
с магнитометрического датчика шлема. Неполадка заключалась
в том, что чувствительный датчик фиксировал вибрацию сиденья
пилота, из-за чего изображение в нашлемном дисплее постоянно
"замыливалось".
Сейчас Vision Systems занимается поиском решений неполадок
с работой системы ночного видения. Когда именно будут внесены
исправления в работу системы, пока неизвестно. В качестве
временного решения, компания решила подобрать несколько
вариантов очков ночного видения, которые будут установлены
на F-35. Напомним, в мае 2011 года ВВС США получат первые
20 истребителей F-35, чтобы начать подготовку пилотов. Эти
самолеты будут переданы военным с дисплеями на приборной
доске и очками ночного видения. После исправления неполадок
с нашлемными индикаторами, эти истребители будут модернизированы.
01.03.2011
http://lenta.ru/news/2011/03/01/f35/
Пентагон рассказал о дефектах истребителя
F-35
Управление эксплуатационных испытаний и оценки (DOTE) министерства обороны
США обнародовало отчет о технических недостатках перспективного истребителя
Lockheed Martin F-35 Lightning II, сообщает Defense News. В число недостатков
попали плохая управляемость истребителя, нестабильная работа авионики,
неполадки с форсажем и нашлемными информационными дисплеями.
В частности, при испытании вариантов истребителя с обычным взлетом (F-35A
CTOL) и с укороченным взлетом и вертикальной посадкой (F-35B STOVL)
были отмечены "срыв потока с крыла при околозвуковом полете и большее
чем ожидалось боковое скольжение на средних углах атаки". В отчете также
отмечается, что некоторые компоненты самолета оказались менее надежными,
чем оговорено в технической документации.
Кроме того, при полете F-35 с двигателем Pratt & Whitney F135 на форсаже,
была зафиксирована нестабильность воздушных потоков в форсажной камере,
из-за чего начиналась заметная вибрация. Кроме того, при описанном дефекте
двигатель оказался неспособен выходить на полную тягу при включенном
форсаже. Из-за указанной неполадки компания Lockheed Martin, создающая
F-35, была вынуждена отложить несколько испытаний. В настоящее время
конструкторы пытаются устранить этот дефект.
В отчете DOTE также говорится о неполадках нашлемного информационного
дисплея F-35, хотя их суть не раскрывается. Согласно документу, дефекты
будут устранены, когда на истребитель будет установлено программное
обеспечение управления полетом и заданиями версии Block 2. В настоящее
время проходят испытания F-35 с ПО версий Block 0.5 и Block 1. В отличие
от большинства других истребителей, F-35 не имеет коллиматорного индикатора,
а вся важная информация выводится на нашлемный дисплей.
В своем отчете DOTE также рекомендовала Lockheed Martin провести предварительные
испытания программного обеспечения Block 3 на симуляторе F-35, поскольку
существующие испытательные полигоны не позволяют провести полноценную
проверку работы всех систем истребителя. В частности, испытание бортовых
сенсоров при обычном полете имеет ограничение по расстоянию.
Инженерам также предложено внести изменения в конструкцию бортовой системы
генерирования инертных газов (OBIGGS), основной задачей которой является
заполнение освобождающегося пространства в топливных баках нейтральными
газами. Благодаря этому снижается процент содержания кислорода в баках,
предотвращая возгорание или взрыв топлива. В ходе испытаний было замечено,
что OBIGGS не всегда способна обеспечить подачу инертных газов в топливные
баки.
Lenta.ru
Lockheed Martin создаст специальную версию
F-35 для ВМС Великобритании
Американская компания Lockhed Martin получила
контракт Министерства обороны Великобритании на создание специальной
модификации истребителя F-35B Lightning II, сообщает Aviation Week.
Сумма сделки составила 13 миллионов долларов. Для британских ВМС будет
создаваться F-35 SRVL, умеющий осуществлять вертикальную посадку с пробегом.
Эта модификация перспективного американского истребителя будет создана
на базе варианта F-35B STOVL - самолета с укороченным взлетом и вертикальной
посадкой.
Благодаря системе SRVL F-35B сможет заходить на посадку на авианосец
с массой полезной нагрузки большей на 907-1814 килограммов, чем у использующихся
сегодня BAE Harrier II. Это означает, что перед заходом на посадку самолету
не придется сливать лишнее топливо или сбрасывать неиспользованное вооружение
для достижения максимальной посадочной массы. Во время вертикальной
посадки с пробегом истребитель будет заходить на посадку под большим
углом, чем обычный палубный истребитель, но на меньшей скорости.
Поддержку самолета будут обеспечивать подъемная сила крыльев, а также
система STOVL, направляющая реактивную струю под фюзеляж F-35. Такая
система используется F-35B и состоит из основного двигателя с поворотным
соплом, вспомогательной турбины и трех дополнительных сопел в центре
под фюзеляжем и под крыльями. Когда именно F-35B SRVL будут переданы
ВМС Великобритании, пока неизвестно.
Как ожидается, новые истребители будут использоваться на перспективных
британских авианосцах Queen Elizabeth и Prince of Wales, которые планируется
принять в состав флота в 2016-м и 2018 годах соответственно. Изначально
Министерство обороны Великобритании планировало приобрести 140 новых
самолетов, однако сейчас рассматривается возможность сокращения объема
покупки до 70 единиц. Такое намерение связано с нехваткой средств оборонного
бюджета, который в ближайшие четыре года сократится на десять процентов.
Lenta.ru
Линия
развития F-35
Block 0
Вариант прототипа для начального развития и демонстрации возможностей
планера.
Block 0,5
На самолет установлен временный пакет стандартной авионики и программного
обеспечения. Впервые был показан 22 января 2009 (вариант F-35B, бортовой
номер BF-4). Самолет оснащен более половиной состава оборудования и
программного обеспечения создаваемого боевого варианта Block 3.
Block 1
Развитие базовых возможностей. Один из этих самолетов был передан ВВС
Нидерландов для проведения первоначальных оперативных испытаний и оценки
IOT&E (Initial Operational Test & Evaluation).
Block 2
Дальнейшее развитие базовых возможностей с некоторыми дополнительными
опциями (нет данных) для проведения испытаний в составе ВВС Нидерландов.
Испытания откладываются.
Block 3
Заключительный вариант стандартной боевой машины, разработку которой
планируется завершить в 2014 году. Конфигурация (по крайней мере, публично)
не определена. По данным Lockheed Martin, этот вариант имеет РЛС с широкой
синтезированной апертурой (называется «большой SAR» - synthetic-aperture
radar). Эта система будет добавлена в Block 3 наряду с применением системы
узкой синтезированной апертуры.
Block 4
Улучшенная версия предыдущего варианта, первоначальное оперативное развертывание
запланировано на 2015 год. Обновления включают в себя увеличенный ресурс
планера, улучшенную систему управления двигателем и терморегулирования.
На вариант будут интегрированы УАБ JSOW Block 3 и УР ближнего воздушного
боя AIM-9X Sidewinder Block II, а также будет установлена усовершенствованная
линия передачи данных Link 16.
Block 5
Создание этой модификации запланировано на 2017 год и включает в себя
новый режим работы РЛС по морским целям, ИК-станцию обнаружения и сопровождения,
модернизацию системы РЭБ и размещение во внутренних отсеках шести УР
AIM-120D AMRAAM (вместо четырех AIM-120С).
Block 6
Улучшенная версия предыдущего варианта, первоначальное оперативное развертывания
намечено на 2019 год. Планируется ввести ряд улучшений в силовую установку,
будет проведена модернизация системы РЭБ, самолет получит способность
противодействовать пассивным системам обнаружения противника.
Block 7
Первоначальное оперативное развертывание намечено на 2021 год. Планер
этого варианта получит улучшенную защиту от воздействия биологических
и химических видов оружия противника.
03.03.09 - Второй
истребитель F-35B "Лайтнинг-2" версии КВВП,
совершил первый
полет
МОСКВА, 3 марта. На предприятии "Локхид Мартин" в Форт Уорте 25 февраля
совершил первый полет второй истребитель пятого поколения F-35B "Лайтнинг-2"
в версии короткого взлета и вертикальной посадки STOVL (КВВП). Самолет,
получивший обозначение BF-2, присоединится к проходящим испытания F-35A
версии с обычным взлетом и посадкой CTOL (ОВП) и первому истребителю
F-35B STOVL, которые вместе уже выполнили 84 полета. Первый F-35B, получивший
обозначение BF-1, выполнил первый полет 11 июня 2008 г.
Целью состоявшегося полета, являлась проверка работы всех бортовых подсистем,
включая боевые, и основных пилотажных характеристик истребителя. В ходе
следующих испытаний будет поэтапно проводиться увеличение высоты и скорости
полета самолета.
Истребитель останется в Форт Уорте в течение следующих нескольких месяцев
для проведения серии наземных испытаний, калибровки оборудования и моделирования
режима зависания. Начальные полеты, самолет будет осуществлять обычным
способом.
BF-2 практически аналогичен первому самолету BF-1. Основным различием
является установленная на борту измерительная аппаратура, которая ориентирована
на различную программу летных испытаний самолетов. BF-2 будет использоваться
для изучения флаттерных явлений (вибрация самолета), поведения истребителя
на больших углах атаки, испытаний двигателей, систем дозаправки топливом
в воздухе, систем вооружения и оценки уровня радиолокационной заметности.
BF-1 предназначен для начальных испытаний режимов взлета и посадки,
включая короткий разбег, зависание и вертикальную посадку, а также проверки
совместимости самолета с пушечным вооружением. Первую вертикальную посадку,
с использованием опытного образца BF-1, планируется провести в середине
2009 г.
В январе "Локхид Мартин", завершила сборку первого полностью оборудованного
боевыми системами истребителя F-35B "Лайтнинг-2", который будет использоваться
для испытаний полного пакета авионики. Самолет, получивший обозначение
BF-4, будет оборудован разработанной "Нортроп Грумман" бортовой РЛС
с активной фазированной антенной решеткой с электронным сканированием
AN/APG-81, интегрированным комплектом систем связи, навигации и идентификации,
системой РЭБ компании "БАе системз" и программным обеспечением версии
"блок-0,5".
Программа F-35 JSF (Joint Strike Fighter) разрабатывается с конца 1996
г. Пентагон одновременно разрабатывает три версии F-35. Самолет в варианте
ОВП F-35A для обычных ВПП заказан ВВС США. Истребитель в варианте КВВП
F-35B, предназначен для действий с малых ВПП в зоне боевых действий
и его получат КМП США. Вариант F-35C CV предназначен для базирования
на авианосцах ВМС США. Все три варианта максимально унифицированы.
F-35B КВВП стал второй версией самолета, которая вошла в стадию летных
испытаний. Первым поднялся в воздух F-35A версии ОВП. Истребитель F-35C,
взлет которого будет осуществляться с палубы больших авианосцев ВМС
США при помощи катапульты, а посадка с использованием аэрофинишера,
должен совершить первый полет в 2009 г.
Согласно планам, F-35B, будет первым из трех вариантов "Лайтнинг-2",
который достигнет состояния начальной боеспособности. Планируется, что
первые машины будут приняты на вооружение КМП США в 2012 г. Затем самолеты
этой модификации, также будут поставлены на вооружение ВВС и ВМС Великобритании
и Италии.
F-35B предназначен для замены линейки истребителей F/A-18 "Хорнет" и
самолетов с вертикальным/коротким взлетом и посадкой AV-8B "Харриер"
авиации КМП США и "Харриер" GR.7/GR.9 ВМС Великобритании. Истребители
в варианте с F-35B STOVL будут способны действовать с палуб авианосцев
Великобритании, стандартных аэродромов, а также малых ВПП.
"Локхид Мартин", является основным подрядчиком проекта и реализует его
совместно с "Нортроп Грумман" и "БАе системз". Последняя также является
основным подрядчиком постройки двух авианосцев ВМС Великобритании, на
которых будут базироваться 138 F-35B.
Контракт стоимостью 2,4 млрд. долл. на начальное производство 12 самолетов
F-35, включая 6 F-35 ОВП и 6 КВВП компания "Локхид Мартин", получила
в июле 2007 г. В августе 2008 г., "Локхид Мартин" получила 1 млрд. долл.
на изготовление 6 истребителей F-35B КВВП в рамках второго контракта
на мелкосерийное производство LRIP 2 (Low Rate Initial Production) самолетов
F-35 "Лайтнинг-2".
КМП и ВМС США планируют принять на вооружение 680 F-35B и F-35C. ВВС
США намерены закупить 1763 самолетов F-35A. Великобритания планирует
приобрести для ВВС и ВМС 150 F-35B. По оценкам экспертов, с учетом возможных
продаж F-35 другим заказчикам, к 2027 г., общее количество произведенных
самолетов может составить 4500 ед. или больше. В данные планы, однако,
может внести корректировку увеличение стоимости самолетов и возможная
задержка в их разработке.
----------
Как
сообщает пресс-служба компании Lockheed Martin, начата интеграция комплекса
средств авионики истребителя F-35 на борту летающей лаборатории CATBird
(Cooperative Avionics Test Bed) на базе самолёта Boeing 737. Испытательные
полёты начнутся в 2009 году, цикл рассчитан на несколько месяцев. Только
после этого комплект средств авионики будет установлен на истребителе
F-35.
Первый
испытательный полёт с элементами авионики F-35 лаборатория совершила
25 ноября 2008 года.
Летные
испытания интегрированной системы бортового радиоэлектронного оборудования
(БРЭО) истребителя F-35 начались на летающей лаборатории CATBird, говорится
в сообщении американской компании Lockheed Martin. Испытания проходят
на авиабазе Форт-Уэрт. Цель полетов - отработать интегрированную систему
БРЭО истребителя в воздухе перед тем, как она будет установлена на F-35.
"БРЭО
истребителя F-35 самое сложное из когда-либо созданных систем для такого
класса самолетов. Эти испытания позволят нам существенно уменьшить риск
создания нового самолета, которым будет F-35. Начав испытания за три
года до того, как самолет должен поступить в эксплуатацию, мы еще раз
доказываем, что работа по самолету идет в точном соответствии с графиком",
- приводятся в сообщении слова генерального директора программы F-35
Дэна Кроли. БРЭО истребителя F-35 включает датчики, обеспечивающие пилоту
самолета обнаружить неподвижные и подвижные цели днем и ночью, при любой
погоде. Первым опытным самолетом F-35, оснащенным полной системой БРЭО
станет F-35B BF-4. Его первый полет запланирован на середину 2009 г.
Все предыдущие опытные машины использовались для исследования летных
характеристик самолета.
----------
Серийный F-35 в варианте горизонтального взлета
и посадки (CTOL) совершил свой первый
полет 15 декабря 2006 в Форт-Уэрт, Техас, летчик-испытатель Джон Бислей.
Первоначально планировалось сделать это 11 декабря, но полет был отложен
из-за плохой погоды.
Общая стоимость программы F-35 с учетом цены разработки и серийного
производства машин составит 276 миллиардов долларов. До 2027 года планируется
произвести не менее 3100 самолетов, из которых 2400 предназначены для
США и 138 для Великобритании. Это позволит F-35 стать самым распространенным
в мире самолетом пятого поколения.
----------
Вопреки ожиданиям экспертов, Пентагон не намерен сокращать финансирование
двух главных авиационных программ - разработки истребителя F-35 JSF
и производства cамолета F/A-22. Перевооружение ВВС стран Запада на F-35
приведет к массовому выбросу на рынок истребителей ранних поколений,
которые составят конкуренцию российским 'МиГам'.
Программа разработки истребителя JSF для ВВС, ВМС и авиации корпуса
морской пехоты США и ряда американских союзников идет с 1996 г., а в
2001 г. на конкурсе победил прототип фирмы Lockheed Martin F-35. Этот
самолет в отличие от истребителей четвертого поколения F-16, МиГ-29,
Су-27 несет вооружение во внутренних отсеках и имеет более совершенную
электронику и радар.
По данным источников, знакомых с подготовленными Пентагоном предложениями
к военному бюджету - 2007, Минобороны не намерено отказываться от разработки
специализированной версии истребителя F-35 для ВВС и предложит продлить
программу производства истребителя F-22 на два года, до 2010 г. Обе
программы рассматривались экспертами как главные объекты возможных бюджетных
сокращений, необходимых Пентагону для улучшения финансирования войны
в Ираке....
...И. о. замминистра обороны США Томас Ингленд предлагал вовсе отказаться
от разработки версии F-35 для ВВС, а вместо нее использовать вариант
самолета, выпущенный для военно-морского флота. Между тем именно с
"сухопутной" версией
самолета головной разработчик F-35 Lockheed Martin Corp. связывает основные
надежды на экспорт своих истребителей в предстоящие десятилетия.
"Морской" F-35 тяжелее
своего "сухопутного"
собрата, он менее маневрен и, по мнению экспертов, менее привлекателен
для потенциальных заказчиков.
Лорен Томпсон, эксперт по вопросам ВПК, со ссылкой на чиновников Пентагона
сообщил, что сторонники прекращения работ над "сухопутным"
F-35 не смогли доказать, что реализация их предложений приведет к существенной
экономии бюджетных средств. Ежегодно ВВС США и других участников программы
будут избавляться от большого количества F-16 ранних модификаций, которые
составят конкуренцию прежде всего российским "МиГам",
говорит эксперт по авиапрому Алексей Захаров. "В
результате через четыре года российский авиапром столкнется с возросшей
конкуренцией, прежде всего в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке",
- считает Захаров. (Использованы материалы WSJ.)
http://www.avia.ru/press/2005/dec/5dec-2.shtml
--------------
Характеристики самолета
X-35:
Первый полёт прототипа
24 октября 2000 года
Выкатка первого серийного
2006 год
Год принятия на вооружение
2008
Размах крыла:
обычного самолета
10,0 м
самолета с ВВП
9,1 м
Длина
15,5 м
Площадь крыла
50,2 кв.м
Масса:
пустого самолета
10886 кг
максимальная взлетная
22680 кг
Внутренние топливо
6803 кг
Тип двигателя
1 ТРД Pratt & Whitney
F119-PW-100 (SE611)
Тяга
15810 кгс
Максимальная скорость
1600 км/ч (M=1.5)
Крейсерская скорость
дозвуковая
Боевой радиус действия
1100 км
Экипаж
1 чел.
Вооружение:
25-мм шестиствольная пушка.
Боевая нагрузка - 5900-7700 кг.
В стелс режиме - 2 х 450-кг бомбы и 2 УР воздух-воздух AIM-120C AMRAAM.
В перегрузку - 2 900-кг бомбы и 4 УР в 2 отсеках оружия.
ПРОЕКТ САМОЛЕТА JSF ФИРМЫ «ЛОКХИД-МАРТИН»
статья из книги Кудишина И.В.
"Американские истребители пятого поколения".
Самолеты Х-35 были созданы на техасском заводе фирмы «Локхид-Мартин».
Они воплощают в себе менее радикальную концепцию, чем проект JSF «Боинга»,
разработанную опытнейшей американской «истребительной» фирмой в сотрудничестве
с британской корпорацией ВАе. Этот факт отразился на внешнем виде самолета,
который выглядит гораздо более «классично», чем его конкурент.
Х-35 является прямым потомком проектов CALF и ASTOVL начала 1990-х гг.
- это в первую очередь истребитель, а не ударный самолет, причем истребитель
с изначально заложенной функцией СУВВП. Команде разработчиков предстоит
задача: во-первых, продемонстрировать возможности СУВВП с подъемным
вентилятором, механически приводимым от двигателя, а во-вторых, достичь
максимально возможной степени общности СУВВП и двух вариантов с горизонтальным
взлетом и посадкой.
Наиболее трудно реализуемыми, на взгляд специалистов фирмы «Локхид-Мартин»,
являются требования по выполнению вертикальной посадки при скорости
подхода более 200 км/ч с резким торможением и последующим касанием палубы,
на волнении перемещающейся с вертикальной скоростью до 3 м/с. Для создания
вертикальной тяги было решено использовать расположенный в носовой части,
за кабиной, вентилятор с вертикальной осью, приводимый посредством длинного
вала от подъемно-маршевого двигателя (ПМД), расположенного в хвостовой
части, в сочетании с поворотным соплом последнего. Воздушная подушка
холодного воздуха от вентилятора в районе носовой части фюзеляжа предотвращает
всасывание раскаленных выхлопных газов от двигателя в воздухозаборники.
Холодный воздух от компрессора ПМД отбирается на режимах УВВП в систему
струйного управления. В результате система получает значительные преимущества
перед примененной у «Боинга», в частности меньшее влияние струи на экранную
поверхность, более высокий общий КПД и возможность оптимизировать самолет
для сверхзвуковых скоростей. Подъемный вентилятор удваивает расход воздуха
через силовую установку благодаря подведению к нему мощности в 27000
л.с., одновременно снижая среднюю температуру выхлопа и снижая скорость
истекающих струй, что становится важным при околонулевых скоростях полета.
При переходе к горизонтальному полету подъемный вентилятор отключается,
и двигатель приобретает свою обычную конфигурацию, оптимизированную
для сверхзвукового полета, вместо компромиссной схемы, принятой у «Боинга».
Кроме того, инженеры «Локхид-Мартин» предполагали сделать самолет не
укороченного, а вертикального взлета.
Вместе с тем схема с подъемным вентилятором имеет серьезный недостаток,
заключающийся в возимой «мертвой массе» двухступенчатого вентилятора,
его канала, створок, разобщительной муфты, приводов, вала и подшипников,
бесполезного в горизонтальном полете. Эта масса составляет 1800 кг (при
массе ПМД 1450 кг. - Прим. авт.).
У самолетов с горизонтальным стартом на месте агрегатов вентилятора
располагаются баки для 2270 кг топлива, благодаря чему их дальность
возрастает на 370 км. Кроме того, на этих вариантах устанавливается
осесимметричное сопло со сниженными параметрами заметности. Самолет
палубного базирования будет иметь боевой радиус действия 1330 км, что
в два раза превышает аналогичный параметр самолета F/A-18C.
Базовая конфигурация истребителя JSF фирмы «Локхид-Мартин» осталась
неизменной с итерации 230-1, принятой в июле 1997 г. в ответ на опубликование
первой редакции объединенных ТТТ. В ответ на вторую редакцию ТТТ самолет
основательно «подрос» в размерах и массе, но с появлением окончательной
редакции ТТТ, ужесточившей требования к полезной нагрузке при возврате
на авианосец и к характеристикам при заходе на посадку, а также определившей
потолок стоимости, размеры и массу вновь пришлось уменьшить, что было
осуществлено в мае 1999 г. в итерации 230-4.
Одним из наиболее заметных чисто внешне изменений было укорачивание
каналов боковых воздухозаборников на 0,76 м. Канал воздухозаборника
из четырехгранного стал трехгранным для того, чтобы улучшить характеристики
двигательной установки на больших углах атаки.
Эта мера позволила также сэкономить некоторую массу и на 1% повысить
КПД двигательной установки за счет снижения потерь давления на входе
в двигатель.
Начиная с итерации 230-3 у конструкторов «Локхид-Мартин», как и «Боинга»,
начались сложности с обеспечением общности вариантов в связи с возросшими
требованиями флота к палубному варианту. Было решено отказаться от экзотических
систем увеличения аэродинамической подъемной силы на малых скоростях,
например системы управления пограничным слоем, а требуемых характеристик
захода на посадку достичь применением максимально простой аэродинамической
схемы. Требования флота включали в себя скорость захода 252-263 км/ч
при угле атаки 11 град. и посадочной массе 18570 кг. Целью конструкторов
стало достижение минимально возможной скорости захода на посадку, с
тем чтобы установить потолок посадочной массы и улучшить креновые характеристики.
В результате были осуществлены изменение конфигураций передней и задней
кромок крыла авианосного варианта, добавление к механизации элеронов
и увеличение размаха. Одновременно площадь всех поверхностей оперения
была увеличена. Эти изменения сильно снизили процент общности разных
вариантов. Если сухопутный вариант и СУВВП имеют коэффициент общности
81%, то любой из этих вариантов имеет с палубным самолетом лишь 62%
общих частей. При этом характеристики управляемости получились сходными
лишь на 23%. Но, несмотря на это, усредненный уровень общности всех
трех вариантов остался в пределах 70-80%, что гораздо выше, чем если
бы для палубного варианта пришлось создавать новое крыло.
В итерации 230-5 выдвигающийся D-образный воздухозаборник подъемного
вентилятора уступил место створкам, что, с одной стороны, позволило
сэкономить 132 кг массы, а с другой - значительно улучшить характеристики
системы «вентилятор-канал». Применение осесимметричного регулируемого
поворотного сопла вместо плоского сэкономило еще 182 кг массы в сочетании
с улучшением характеристик двигательной установки, ростом тяги на режимах
ВВП, массы полезной нагрузки и отодвиганием границы срыва.
Эти положительные особенности осесимметричного сопла позволили «приставить
обратно» часть крыла, ранее обрезанную в целях экономии массы. В результате
СУВВП и самолет наземного базирования получили крыло площадью 42,7 м2
вместо 38,3 м2 при размахе 10,7 м. Площадь крыла палубного варианта
возросла с 55,7 до 57,6 м2 при размахе 13,1 м. В сложенном виде габаритный
размер крыла уменьшается до 9,13 м. На этом этапе ВМС Великобритании
сняли ранее выдвигавшееся требование о установке складного крыла на
СУВВП.
В конце 2000 г. фирма «Локхид-Мартин» закончила формирование окончательного
облика серийного самолета - итерацию 235, - полностью соответствующего
окончательной редакции ТТТ. Эта итерация, в частности, предусматривает
облегчение конструкции самолета на 227 кг, с тем чтобы привести массу
оружия при возвращении на авианосец в соответствие с ТТТ. Облегчение
достигается, в частности, за счет конструкции створок грузоотсеков и
ниш шасси. Фонарь кабины будет беспереплетным, усиленной конструкции,
рассчитанным на то, чтобы выдерживать столкновение с птицей массой 2,27
кг.
Основная работа по облегчению конструкции никоим образом не затрагивает
внешнюю конфигурацию самолета. Она касается таких элементов конструкции,
как приводы, электрический генератор и пр. Значительную массу удалось
сэкономить благодаря облагораживанию форм силовых элементов конструкции,
а также на уточнении требований к узлам и агрегатам, целиком поставляемым
субподрядчиками. Последний фактор также положительно влияет на стоимость
самолета. В результате самолеты Х-35 лишь незначительно разнятся с серийными
самолетами по размерам и массе. Фирма «Локхид-Мартин» нашла возможным
осуществить принцип «самолет будет летать прежде, чем его купят», прежде
всего чтобы доказать и показать, что новое изделие в реальности способно
на то, для чего его создавали, эмпирическим путем подтвердив результаты
компьютерного моделирования и расчетов. Например, ВМС США не склонны
доверять теоретическим выкладкам и предпочитают ознакомиться с новым
самолетом «вживую». Для этого прототипы-демонстраторы созданы с соблюдением
не только всех характеристик, но и почти всех физических размерений
серийного самолета. В частности, самолет - демонстратор наземного базирования
будет способен совершать установившиеся виражи со скоростью 740 км/ч
и перегрузкой 6 g (для серийного самолета при той же скорости перегрузка
составляет 6,2 g), дальность полета при расходовании 1 фунта топлива
составляет для прототипа 0,22 км, а для серийного самолета - 0,25 км,
время разгона от М = 0,8 до М = 1,2 на высоте 13 630 м составляет для
обоих вариантов 41с.
Первый самолет-демонстратор с горизонтальным взлетом и посадкой после
отработки программы испытаний будет модифицирован в СУВВП, который должен
будет взлетать с разбегом 204 м и садиться вертикально при массе 16
070 кг, что всего на 550 кг меньше, чем максимально возможная масса
при висении для серийного самолета. Второй самолет-демонстратор, Х-35С,
должен будет продемонстрировать возможность захода на посадку с углом
атаки до 11,2° в диапазоне скоростей от 252 до 263 км/ч, согласно требованиям
ВМС США.
Вся программа летных испытаний самолетов - демонстраторов является
неотъемлемой частью программы сокращения технического риска, предусмотренной
последней редакцией объединенных ТТТ и обязательной для выполнения до
внедрения самолета в серийное производство. В ходе НИОКР были выделены
17 участков разработки с максимальной долей технического риска, из которых
система создания подъемной тяги для СУВВП является наиболее рискованной.
Еще одним участком работ с высокой степенью риска является разработка
датчиков для самолета, а также системы получения боевой и тактической
информации от внешних источников. К работам по этой теме с февраля 2000
г. привлекается ЛЛ, созданная на базе самолета ВАС 111 фирмой «Нортроп-Грумман».
На ЛЛ, в частности, отрабатывается взаимодействие бортового комплекса
самолета в среде, максимально приближенной к реальности, т.е. режиме,
который не может быть смоделирован в лабораторных условиях.
В частности, на ЛЛ установлена БРЛС AESA с синтезированной апертурой
и режимом ведения РЭБ, представляющая собой новое поколение радиолокаторов
с полностью электронным сканированием и при этом отличающаяся сравнительно
низкой стоимостью. Предполагалось, что AESA будет вполовину легче и
дешевле БРЛС с сопоставимыми возможностями и механическим сканированием.
Кроме того, в архитектуре бортового комплекса имеются ИК датчики с распределенной
апертурой, разработанные совместно фирмами «Локхид-Мартин» и «Нортроп-Грумман»,
а также интегрированный нашлемный дисплей - прицел фирмы «Kaйзep»/VSL.
Основной новинкой, примененной в конструкции БРЛС, являются приемопередающие
элементы на арсениде галлия, имеющие более широкий частотный диапазон
при работе в режиме РЭБ. Основной технологической проблемой явилась
автоматизация серийного производства этих элементов для того, чтобы
снизить их стоимость.
На заводе в г. Форт-Уэрт фирма «Локхид-Мартин» соорудила стенд для отработки
интеграции системы датчиков. Главным элементом стенда является макет
самолета JSF в натуральную величину, расположенный на вершине 12-метровой
колонны. Макет может разворачиваться под разными углами к горизонту.
На нем установлен полный комплект датчиков, присоединенный к коммерческой
компьютерной системе обработки данных, результаты работы которой выдаются
на дисплеи в расположенный отдельно имитатор кабины самолета. Стенд
используется для испытаний отдельных подсистем и для проверки общей
интеграции всех систем. В ходе серийного производства на этом стенде
будут отрабатываться все новые системные решения перед их внедрением
на реальный самолет.
В программе JSF фирмы «Локхид-Мартин» также используются два летающих
стенда - самолеты F-16 и S-3, на которых отрабатывается оклейка полимерной
радиопоглощающей пленкой ЗМ вместо покраски. Использование подобной
«обойной» технологии в течение жизненного цикла самолета позволит сэкономить
более 300 кг краски.
В числе новых разработок, внедренных фирмой, «Локхид-Мартин» на новом
самолете, есть электрогидростатические приводы, запитываемые от электрической
системы. В результате отпадает нужда в централизованной гидравлической
системе, а приводы приводятся в действие от управляющего электрического
сигнала. Для испытаний этих приводов, а также для отработки прогностической
системы мониторинга технического состояния ЛА используется ЛЛ
F-16AFTI.
На самолете F-16 также отрабатывалась конструкция
нерегулируемого воздухозаборника на скоростях до числа М = 2. В канале
заборника ЛЛ вместо управляемого отсекателя пограничного
слоя на входе в двигатель была установлена стационарная конструкция,
смоделированная на компьютере и предназначенная для той же цели. Канал
воздухозаборника JSF формуется из КМ зацело, без крепежа.
К планеру самолета канал заборника монтируется с помощью фланцевых соединений,
«вживляемых» в его конструкцию. Если бы канал заборника производился
по уже отработанной технологии, применяемой на самолетах F-22 или F/A-18,
в его конструкции присутствовало бы более 22 000 единиц различного крепежа.
Для сравнения: на опытном истребителе пятого поколения YF-23 система
отсекания пограничного слоя состояла из 500 деталей!
В отличие от «Боинга», «Локхид-Мартин» не ставит перед собой задачи
отработать технологии серийного производства на опытных самолетах. Вместо
этого инженеры-разработчики стремятся максимально
упростить конструкцию ЛА.
По мнению технологов, общность конструкций трех вариантов самолета заключается
в применении ко всем трем одних и тех же технологически процессов сборки,
что особенно важно для палубного варианта, имеющего наименьший коэффициент
общности с двумя другими. В частности, на палубном варианте будут устанавливаться
более мощные шпангоуты: за кабиной, на месте, высвобожденном от подъемного
вентилятора, у палубного варианта предусматривается мощный силовой шпангоут
для того, чтобы воспринимать значительные ударные нагрузки на планер
при посадке на палубу.
При конструировании планера большое внимание было уделено созданию больших
композитных панелей обшивки, сопрягаемых с минимальными зазорами. Сопряжение
осуществляется с использованием компьютерной системы
CATIA, разработанной и впервые примененной
в ходе программы истребителя F-22. В результате самолет имеет гораздо
меньше швов, а толщина швов гораздо меньше, чем при применении традиционных
технологий.
Демонтаж большой панели дает прекрасный доступ к агрегатам внутри планера,
кроме того, снижается радиолокационная заметность ЛА В швах стыков панелей
практически отсутствуют ступеньки.
Конструктивно самолет при сборке состоит из четырех базовых блоков.
Силовая часть крыла, а также носовая часть фюзеляжа с кабиной будут
изготавливаться фирмой «Локхид-Мартин». Передние и задние кромки крыла
и ГО будут изготовляться заводом в г. Палмдэйл, центральная часть фюзеляжа
и вертикальное оперение - концерном ВАе.
Сборочные узлы будут поставляться на линию окончательной сборки, уже
«нашпигованные» подсистемами. Окончательная сборка самолетов, несмотря
на свою протяженность во времени (пять месяцев), будет достаточно простым
делом. В настоящее время дебатируется вопрос о создании второй и даже
третьей сборочной линии, но решение данного вопроса будет зависеть от
объема дальнейшего финансирования программы. Планируемый темп выпуска
на одной линии составит 17 самолетов в месяц, в случае необходимости
его можно будет увеличить до 20 самолетов в месяц. Этот график соответствует
современным планам ВВС, ВМС и КМП США, а также ВВС и ВМС Великобритании
о заказе 3000 самолетов данного типа. В случае
поступления дополнительных экспортных заказов будет рассматриваться
вопрос об организации дополнительных сборочных мощностей, в частности
на калифорнийских заводах фирмы или в Англии.
Доля участия в программе JSF фирмы «Нортроп-Грумман» составляет 17%.
В том числе «Нортроп-Грумман» поставляет около 35% объема бортового
программного обеспечения, а также приводы створок грузоотсеков, противопожарную
систему, а также имеет долю в работах по снижению заметности, интеграции
и обслуживанию бортового комплекса, системам связи, навигации и опознавания,
а также в системе подготовки летчиков. Первоначальная
доля этой фирмы была равна 10% и в настоящее время имеет тенденцию к
дальнейшему росту.
Доля участия британского концерна ВАе составляет 13% и включает в себя
разработку топливной системы, системы спасения летчика, а также работы
по интеграции систем и организации процесса летных испытаний. ВАе работает
в тесной кооперации с отделением систем управления фирмы «Локхид-Мартин»
по созданию компьютеризованной системы контроля и регистрации ЛА, а
также с отделением «Локхид-Мартин Аэроспейс Электронике» и фирмой «Литтон»
по совершенствованию системы РЭБ.
Всего в команду, возглавляемую фирмой «Локхид-Мартин», входит несколько
десятков субподрядчиков, разбросанных по 20 штатам США, Канаде, Великобритании
и Голландии. Все субподрядчики разбиты на несколько групп, которые возглавляют
крупные фирмы или филиалы, такие, как «Локхид-Мартин СканкУоркс», «Нортроп-Грумман»
и ВАе, которым подчиняются более мелкие субподрядчики, проектировщики
и поставщики сырья.
Во второй группе, окончательно сформированной в ноябре 2000 г., представлено
более 40 компаний. Основной задачей группы являются меры по снижению
стоимости систем самолета. В частности, за шасси отвечает фирма «BF
Гудрич». Интересно, что многие субподрядчики участвуют в программах
JSF как у «Боинга», так и у «Локхид-Мартин». Это, в частности, касается
фирмы «BF Гудрич», которая занята в проектировании топливной системы
для JSF фирмы «Боинг».
Снижение стоимости программы достигается также путем выбора единого
поставщика сырья для всех субподрядчиков, которые в нем нуждаются. В
частности, титан поставляется фирмой «Тайтэниум Сервис», контракт с
которой подразумевает приоритетное обслуживание фирм «Локхид-Мартин»,
ВАе и других задействованных в программе, у которых есть нужда в этом
сырье.
Еще одной мерой по снижению стоимости программы являются адресные инициативы.
В частности, по оценкам МО США, 65% стоимости жизненного цикла самолета
составляет стоимость его обслуживания. Применительно к программе JSF
эта сумма, по калькуляциям специалистов МО, должна составить 205 млрд.
долл. за 30 лет. При объеме производства JSF фирмы «Локхид-Мартин» в
3000 самолетов и при применении зарекомендовавшей себя системы полной
ответственности обслуживание самолетов на промежуточном уровне вообще
исключается, в обязанности техников входят лишь простые операции поблочной
замены элементов. Все более сложные операции выполняет фирма-изготовитель.
Вариант СУВВП экспериментального истребителя «Локхид-Мартин» Х-35В начал
программу испытаний силовой установки на режиме создания вертикальной
тяги в конце февраля 2001 г. Газовки осуществлялись на привязи, причем
самолет устанавливался на специальной стальной решетчатой крышке над
газовочной ямой - прямоугольным углублением, снабженным системой воздуховодов,
способствующих свободному выводу реактивных струй силовой установки.
Газовочная яма была создана для того, чтобы избежать влияния земли при
газовках на привязи. Во время испытаний самолетом управлял английский
летчик Саймон Харгривз с фирмы «ВАе Системз».
Ранее силовая установка самолета, состоящая из двигателя JSF119-611,
системы струйных рулей, вертикального вентилятора и приводного вала
вентилятора, была успешно испытана на стенде.
12 мая 2001 г. на заводе в г. Палмдэйл, штат Калифорния, команда технического
персонала программы JSF фирмы «Локхид-Мартин» закончила монтаж подъемного
вентилятора, поворотного сопла маршевого двигателя и прочего оборудования
для обеспечения работы силовой установки на режимах вертикальной тяги.
Незадолго до этого приводной вал и подъемный вентилятор успешно прошли
очередные испытания на максимальную продолжительность работы и показали
себя полностью надежными.
С 24 мая по начало июня 2001 г. самолет Х-35В под управлением британского
летчика-испытателя фирмы «ВАе Системз» Саймона Харгривза закончил программу
наземных газовок и взлетов на привязи в режиме вертикальной тяги и был
подготовлен к началу летных испытаний в режиме укороченного взлета и
вертикальной посадки. Отчет о проделанной работе был направлен в правительственный
офис программы JSF. Представители ВВС, ВМС и Корпуса морской пехоты
США встретились с командой проектировщиков Х-35 и обменялись мнениями
о результатах проделанной работы и летных испытаний.
Летные испытания самолета Х-35В начались 23 июня серией вертикальных
взлетов и посадок. Основным летчиком-испытателем является С.Харгрига,
имеющий большой налет на СВВП «Харриер». Главным принципом, заложенным
фирмой «Лркхид-Mapтин» в программу испытаний прототипов нового истребителя,
является максимально возможное соответствие опытных и серийных самолетов.
По мнению представителя фирмы, реализация этого принципа помогает не
только сэкономить значительный суммы денег на аппроксимации данных прототипа
на серийный самолет, но и избежать многих неприятностей при переходе
к серийному производству.
Силовая установка СУВВП показала себя весьма надежной и обладающей значительными
резервами тяги, даже в условиях жары и высокогорья. Самолет готов к
переходу на горизонтальный режим полета и выходу на сверхзвук Устойчивость
и управляемость на режиме вертикальной тяги, по отзывам Харгривза, были
очень хорошие.
В 6.30 24 июня Х-35В совершил вертикальный взлет, на 35 секунд перешел
в режим устоявшегося висения на высоте около 8 м, а затем совершил вертикальную
посадку. Харгривз отозвался о характеристиках устойчивости самолета
так:
«Я ощущал себя скорее не летчиком, а пассажиром».
Двигатель JSF-119-611 показал прекрасную точность управления и приемистость.
29 июня майор авиации Корпуса морской пехоты США Арт Томассетти совершил
на Х-35В вертикальный взлет, висение и посадку. Ранее Томассетти уже
ознакомился в полете с самолетами Х-35 модификаций А и С. 2 июля к «Клубу
летчиков Х-35В» присоединился командир эскадрильи Джастин Пэйнс из британских
ВВС, строевой летчик, имеющий большой опыт полетов на СВВП «Харриер».
Следующим этапом испытаний стали переходы на режим устоявшегося висения,
переходы от режима вертикальной тяги к крейсерскому режиму и обратно,
серии укороченных взлетов и вертикальных посадок Испытания были продолжены
сначала на базе Эдварде, а затем - в Центре боевого применения авиации
ВМС в Патуксент-Ривер.
|
22.06.2021
F-35A/CTOL


















опытный








F-35B/STOVL
































опытный







F-35C/CV












----------



















|