Главная  Форум  Галерея  Статьи  Дневник

Многоцелевой истребитель J-10.

Производитель: САС (Чэнду) Первый полет: 1998 Начало поставок: 2003

Одноместный сверхзвуковой истребитель четвертого поколения с одним ТРДДФ АЛ-31ФН тягой 12500 кгс (в перспективе — WS-10A «Тайхан»), наиболее совершенный истребитель китайской разработки. Проектирование начато в середине 80-х гг. и интенсифицировалось после 1987 г., когда Китаем была получена документация по замороженному проекту израильского истребителя «Лави». При разработке новой китайской РЛС для перспективного истребителя, вероятно, был использован научно-технический задел, переданный КНР российской корпорацией «Фазотрон-НИИР» вместе с опытными комплектами РЛС «Жемчуг». Следующим важным шагом на пути успешного   осуществления   программы стало достижение в середине 90-х гг. соглашения с Россией о поставках двигателей АЛ-31ФН для комплектации опытных экземпляров J-10. Девять таких двигателей было поставлено в 1997 г. ОАО «Люлька-Сатурн».

Прототип J-10 успешно совершил свой первый полет 22 марта 1998 г. К 2000 г. завод в Чэнду изготовил семь опытных экземпляров истребителя, два из которых поступили на испытания в Летно-испытательный центр CFTE в Яньляне. Для комплектования предсерийных и первых серийных самолетов российскому ММПП «Салют» в 2001 г. было заказано 54 серийных двигателя АЛ-31ФН, которые были поставлены к 2004 г. Предсерийный J-10 поднялся в воздух 28 июня 2002 г., а спустя девять месяцев, в марте 2003 г., первые шесть J-10 поступили в Летно-испытательный и тренировочный центр ВВС НОАК в Цанчжоу для проведения войсковых испытаний и освоения личным соста­вом ВВС. Наконец, в августе 2004 г. на авиабазе ВВС НОАК в Мэнцзы был сформирован первый истребительный авиаполк, на вооружение которого нача­ли поступать серийные J-10.

В июле 2005 г. ММПП «Салют» был выдан заказ еще на 100 двигателей АЛ-31ФН, поставки которых завершились к 2007 г. В ноябре 2006 г. в Китае официально объявлено, что первые подразделения ВВС НОАК, укомплектованные истребителями J-10, достигли начальной боевой готовности, и проект был наконец рассекречен: по центральным телеканалам КНР продемонстрировали видеорепортажи, запечатлевшие полеты новых истребителей, в т.ч. применение ими оружия, дозаправку в воздухе и т.п. Публичный дебют самолетов J-10 намечен на нынешнюю выставку «Эршоу Чайна 2008» в Чжухае.

Одновременно с развитием серийного производства, ведутся работы по дальнейшему совершенствованию J-10 в направлении модернизации его бортового оборудования, расширения номенклатуры вооружения и оснащения двигателем WS-10A отечественного производства.

На сегодня на вооружение ВВС НОАК уже передано от 80 до 100 истребителей J-10, которыми укомплектовано три истребительных авиаполка. Наряду с одноместными машинами в состав этих частей входят двухместные учебно-боевые самолеты J-10S («спарка» разрабатывалась с 2000 г., первый полет выполнен 26 декабря 2003 г., испытания завершены в 2005 г.). Предполагается, что всего ВВС Китая получат около 300 истребителей J-10. В 2007 г. стало также известно, что заказ на 36 - 40 самолетов FC-20 (экспортный вариант J-10) в ближайшее время планируют разместить ВВС Пакистана.

"Взлёт" №11, 2008 год.

--------

Jian-10 (J-10) - истребитель построенный Корпорацией Авиационной промышленности Чэнду (CAC). Разработка J-10 началась в 1984, в 1993 году была готова продувочная модель, к поставкам в Воздушные силы приступили в 2002.

Машина будет изготавливаться в двух вариантах: одноместный истребитель J-10А и двухместный учебно-боевой J-10B, возможно на него будут возложены и ударные задачи.

Начало работ над проектом J-10 было положено в начале восьмидесятых годов, машина должна была противостоять новейшим русским истребителям МиГ-29 и Су-27. Развал Советского Союза и изменение геополитической обстановки привели к переработке проекта в многоцелевой, способного заменить стареющие J-6 и J-7, которые являлись основой Китайских ВВС.

J-10 являет собой развитие израильского истребителя "Lavi", который в свою очередь базировался на проекте F-16. Тема "Lavi" была приостановлена в 1987 году.

Первоначально китайские специалисты планировали оснастить самолет западными двигателем и авионикой. Но после наложения эмбарго на поставки в 1989 году, Китай переориентировался на Российское оборудование. Переделка хвостовой части машины под АЛ-31Ф привела к задержке проекта.

Машина была построена в 1996 году, но первый полет был совершен лишь два года спустя в 1998. В 1999 при проведении летных испытаний был потерян второй летный экземпляр, пилот погиб.

К 2000 году было построено шесть машин и еще три до 2002 года. К концу 2000 года J-10 налетали 140 часов.

Двухместный, учебно-боевой вариант совершил первый полет в 2003 году. Тогда же были развернуты первые 10 самолетов для обучения и эксплуатационной оценки.

Предполагается, что будет построено от 100 до 300 истребителей.

В качестве бортовой РЛС Российская сторона предлагает изделие фирмы "Фазатрон" - "Жемчуг".

БРЛС "Жемчуг" была разработана в сотрудничестве с Китаем для проектов J-10 и FC-1 и представляет из себя версию станции "Жук-М". Она существенно легче чем "Жук", только 180 кг, с равными или лучшими возможностями. Сопровождает до 20 целей и может одновременно атаковать до четырех.

Диапазон обнаружения: 80 км, сопровождения - 60 км.
Вооружение J-10 располагается на одиннадцати узлах подвески, шесть под крылом и пять под фюзеляжем. Установлена пушка калибра 23 мм.

        Технические характеристики J-10.

Размах крыла                                          8.78 м 

Длина                                                      14.57 м 

Высота                                                     4.78 м

Площадь крыла                                       33.1 кв.м

Площадь ПГО                                         5.45 кв.м

Вес максимальный                                18500 кг 

Вес пустого                                             9750 кг

Вес топлива                                            4500 кг

Вес нагрузки                                           4250 кг

Двигатель                                               АЛ-31ФН

                                                                 1 * 12500 кгс

                                                                 WS-10A  с УВТ

                                                                 1 * 15000 кгс (?)

Максимальная скорость                         M 2.2 

Крейсерская скорость                             дозвуковая

Практический потолок                           18.000 м. 

Радиус действия                                      463 - 555 км

Дальность перегоночная                        1850 км

Разбег                                                       350 м
 

Ход программы разработки самолета J-10.

Техническое задание на этот истребитель было разработано в начале 1980-х годов при участии корпорации САС (отделение корпорации «Чэнду эркрафт индастри») и 611-го авиационного конструкторского бюро. Однако первоначально предъявлявшиеся к J-10 требования позже были полностью пересмотрены. Вследствие этого в 1988 году была принята программа, предусматривающая создание многоцелевого боевого самолета средних габаритов с использованием самых современных технологий. Эта машина должна была составить конкуренцию западным образцам подобного типа и прийти на смену J-6, J-7 и Q-5.
Зарубежные специалисты отмечают, что в основу данного проекта были положены наработки, полученные по программе создания в Израиле истребителя «Лави», рассчитанного на скорость полета, соответствующей числу М = 2,5, в конструкции которого использовалась аэродинамическая схема «утка».
Первый полет опытного образца состоялся в середине 1996 года. Было построено девять машин: пять для летных испытаний (N1003-1007), две для проведения наземных испытаний и две серийные (N1008-1009). В ходе испытаний машина N1002 была потеряна из-за отказа системы управления самолетом.
В феврале 2003 года на вооружение национальных ВВС была поставлена первая партия новых самолетов, состоящая из семи (N1010-1016) или, возможно, десяти предсерийных самолетов стандартной конфигурации. Некоторые из этих машин используются для проведения войсковых оценочных испытаний в составе боевых подразделений, а другие остались в центре испытательных полетов и обучения ВВС НОАК, где они участвуют в завершающем этапе испытаний. В декабре 2003 года программы испытаний и сертификации самолета были завершены. В настоящее время начато производство первой партии из 50 J-10A.
Ожидается, что первый авиационный полк, оснащенный истребителями J-10, достигнет уровня начальной боевой готовности к концу 2005 года. Общий объем производства самолетов J-10 составит 300 машин, но они, по прогнозам экспертов, не смогут целиком заменить находящиеся на вооружении J-6, J-7 и Q-5. Согласно пресс-релизу компании «Чэнду эркрафт индастри» планируется увеличить темп строительства до двух машин в месяц.
В декабре 2003 года совершил первый полет двухместный учебно-боевой самолет, получивший обозначение J-10B. Конструктивно машина отличается от боевой удлиненным фюзеляжем (что позволило установить вторую кабину). Предполагается, что этот самолет будет выполнять задачи непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск, а также использоваться для подавления средств ПВО или ведения РЭБ. Вероятно также, что J-10 будет выпускаться и в варианте, предназначенном для действий с авианосцев. По мнению военных специалистов, J-10 (F-10) сможет занять свою нишу на мировом рынке вооружений и военной техники.
Общая конфигурация J-10. С точки зрения общей аэродинамической компоновки машина имеет большое сходство с истребителем «Лави» (Израиль). J-10, выполненный по аэродинамической схеме «утка», оснащен треугольным крылом (размах крыла увеличен на 1 м и на 15-18 проц., возросла площадь его поверхности). Таким образом, изменился общий вид самолета в плане, поскольку у «Лави» крыло имело стреловидную заднюю кромку. С другой стороны, компоновка подвижных поверхностей крыла J-10 осталась такой же, как и у «Лави»; передние кромки консольной части крыла могут отклоняться. Это позволяет создавать различные варианты кривизны профиля крыла, что оптимизирует аэродинамическую эффективность и маневренность во всех диапазонах эксплуатационных режимов полета. В то же время корневая часть крыла, подвергающаяся воздействию скошенных потоков подвижных поверхностей переднего горизонтального оперения (ПГО), имеет фиксированные передние кромки. На задних кромках установлены две пары внутренних и наружных секций элевонов. У J-10, в отличие от «Лави», на законцовках крыла нет направляющих для УР класса «воздух-воздух» ближнего радиуса действия.
Для J-10 характерно более выраженное сочленение крыла с фюзеляжем, что обеспечивает два преимущества: увеличивается объем полезного внутреннего пространства (для размещения запаса топлива и оборудования) и снижается величина аэродинамического сопротивления. По обеим сторонам задней части фюзеляжа расположены плоские обтекатели, являющиеся продолжением сочленения крыла с фюзеляжем, к которым крепятся два отклоненных наружу подфюзеляжных киля. Они вместе с вертикальным хвостовым оперением обеспечивают повышенную управляемость самолета при больших углах атаки. В задней части фюзеляжа установлены четыре небольших аэродинамических тормоза: два в верхней части вдоль оперения и два в нижней - между подфюзеляжными килями.
На J-10 применяется двухмерный воздухозаборник изменяемой геометрии. Его форма меняется за счет двух подвижных панелей. Такая конструкция отвечает повышенным требованиям, предъявляемым к самолету при ведении воздушного боя. Кроме того, использование воздухозаборника изменяемой геометрии способствует повышению динамического давления во входном устройстве (примерно на 5 проц. при числе М = 1,5, на 15 проц. при М = 1,8 и на 25-30 проц. при М = 2). В результате значительно улучшаются показатели тяги двигателя и его эффективность при сверхзвуковых скоростях, что способствует увеличению максимальной скорости и ускорения. Главные недостатки применения воздухозаборника изменяемой геометрии - повышение заметности самолета при облучении РЛС в передней полусфере, увеличение габаритов и массы конструкции, сопутствующее этому повышение стоимости самолета, а также необходимость дополнительного обслуживания приводов управления подвижными панелями воздухозаборника.
Аэродинамическая компоновка, оптимизированная для полетов на сверхзвуковых скоростях, значительно более высокие показатели тяги двигателя и применение воздухозаборника изменяемой геометрии позволяют J-10 развивать скорость до М = 2,2. Высокие ЛТХ, хотя и не способствуют улучшению ударных возможностей самолета, повышают его живучесть в воздушном бою, а также расширяют его возможности по перехвату самолетов противника.
С учетом того что самолетами, представляющими основную потенциальную угрозу для воздушного пространства Китая, являются боевые машины американского производства (независимо от их принадлежности), при создании тактического истребителя определяющими считаются требования к его боевым возможностям (как наступательным, так и оборонительным) по ведению воздушного боя. Эти самолеты имеют высокие ЛТХ, а также преимущество в плане их количества (если речь идет о ВВС США). J-10 рассчитаны на выполнение маневров при перегрузках до 9 g.
Для повышения характеристик статической устойчивости новая машина оснащается цифровой системой электродистанционного управления (FBW) с четырехкратным резервированием. Это первый боевой самолет национальной разработки, на котором применяется подобная технология. Считается, что система FBW для J-10 разработана китайскими специалистами. Доказательством этого является потеря опытного образца N2 из-за отказа данной системы. Впоследствии доработанные оборудование и программное обеспечение для FBW тщательно отрабатывались на специально созданной модификации самолета J-8II.
Силовая установка. Силовой установкой, выбранной для оснащения первой партии новых самолетов стал двухконтурный двигатель АЛ-31ФН. Согласно сообщениям зарубежных СМИ, в 2001 году в дополнение к двигателям для опытных и предсерийных образцов J-10 в Китай было поставлено еще около 100 единиц, предназначенных для установки на первую серийную партию истребителей. Поскольку правительство России отказало китайской стороне в продаже лицензии на производство двигателей этого типа лля установки на последующие партии самолетов, Китай разрабатывает свой собственный двигатель. Если для всех серийных J-10 будут поставляться двигатели АЛ-31ФН, возможно, будет выбран перспективный вариант с соплом с отклоняемым до 360° вектором тяги (ОВТ), который позволит значительно улучшить маневренность и эффективность самолета. Впервые такой двигатель был представлен на выставке в г. Джу-хай (КНДР) в 1998 году. Созданный с использованием технологии ОВТ, он вызвал большой интерес у специалистов азиатских стран. Первоначальный опыт эксплуатации этого двигателя был получен в Индии, затем в Малайзии, а теперь, возможно, им будут оснащаться самолеты ВВС Китая.
Согласно долгосрочным прогнозам на J-10 могут быть установлены двигатели АЛ-41, разрабатываемые в настоящее время. Предположительно, по своим габаритам двигатель АЛ-41 будет почти аналогичен АЛ-31ФН, но в то же время он будет иметь на 30-40 проц. большую тягу. Новому двигателю может быть отдано предпочтение при оснащении последующих модификаций J-10.
За счет использования мощного АЛ-31ФН с оптимальным расходом топлива J-10 при ведении воздушного боя будут обладать высокими ЛТХ с точки зрения скорости, ускорения, маневров с большими перегрузками и выхода на большие углы атаки без риска остановки работы компрессора. Благодаря использованию двигателя с умеренным расходом топлива на бесфорсажном режиме полета, а также наличию достаточного запаса топлива во внутренних топливных баках (ТБ) самолет сможет проникать в глубокий тыл противника. По приблизительным расчетам, объем топлива в ТБ составляет 5000 л, что на 700 л меньше, чем у F-16 с двумя внешними конформными баками, благодаря чему J-10 сможет доставлять большую боевую нагрузку на большую дальность. Предусматривается установка на самолет дополнительных трех подвесных топливных баков. Заправочная штанга для дозаправки в воздухе машин этого типа пока не разработана, однако в зарубежных СМИ отмечалось, что ее установка запланирована в рамках долгосрочной программы усовершенствования самолета.
Как уже отмечалось, стремление Китая добиться самодостаточности в области военных закупок может подтолкнуть его к принятию решения оснащать будущие партии самолетов J-10 двигателями собственного производства. Как вариант предполагается, что этим двигателем станет ТРДДФ WS-10A (разрабатывается национальной корпорацией «Лимин энжин»), на котором планируется установить систему ОВТ.
Кабина и бортовое радиоэлектронное оборудование. Одноместная кабина самолета J-10 обеспечивает пилоту приемлемый круговой обзор, намного превосходящий обзор боевых самолетов предыдущего поколения. Машина оборудована органами управления и приборами, выполненными в соответствии с западными стандартами для пилотируемых боевых самолетов: индикатором на лобовом стекле (ИЛС) с широким сектором обзора; тремя цветными универсальными ЖК-дисплеями с плоским экраном; системой управления самолетом с помощью дроссельного рычага и ручки управления; системой управления узлами подвески; автопилотом и вычислителем воздушных параметров; нашлемным прицелом.
Основой радиолокационного оборудования самолета станет многорежимная бортовая (БРЛС) с возможностью сопровождения цели во время сканирования. Имеется список претендентов на поставку БРЛС для нового истребителя. Израиль пытается продвинуть свою РЛС EL/M-2035 фирмы «Элта». Россия предлагает ряд систем, часть которых Китай уже выбрал для эксплуатации на других самолетах. Рассматривается также РЛС китайского производства JL-10A, но пока не ясно, будет ли закончена ее разработка к моменту принятия на вооружение нового истребителя. До начала его серийного производства китайские специалисты должны определиться с БРЛС.
Китайские самолеты J-11 (Су-27) оснащены инфракрасной (ИК) поисково-следящей системой со встроенным лазерным дальномером, которая в полном объеме позволяет осуществлять пассивный поиск и сопровождение цели. J-10 будет оборудован такой же или подобной системой. Однако на опытных и предсерийных образцах не предусматривалась установка обтекателя, в котором размещается ИК-система, и не было каких-либо других окон для размещения ИК-системы наблюдения.
Вооружение. На J-10 установлена двухствольная пушка калибра 23 мм, занимающая полуутопленную позицию под воздухозаборником слева от ниши переднего шасси. На самолете имеются 11 узлов наружной подвески (три из них с топливными коммуникациями): шесть под крылом, один на осевой линии фюзеляжа и остальные четыре - на полуконформных креплениях по обе стороны от фюзеляжа (такая же схема на истребителях «Мираж-2000», «Рафаль» и F-15E). По предварительным расчетам, масса боевой нагрузки самолета составляет около 5500 кг.
На внешних пилонах опытных и предсерийных самолетов подвешивались макеты УР PL-8 («Питон-3» разработка и производство израильской фирмы «Элта») класса «воздух-воздух» ближнего радиуса действия с ИК ГСН. Система вооружения будет включать несколько типов ракет класса «воздух-воздух», уже используемых на самолетах J-11 (УР малой дальности Р-73 и средней дальности Р-77 с активной радиолокационной ГСН), а также новую китайскую автономную УР PL-12 класса «воздух-воздух» средней дальности с радиолокационной ГСН. Для ударных операций предусмотрено использование некоторых ракет класса «воздух—земля», а также УАБ с лазерным наведением, таких как YJ-8K и YJ-9. Наряду с УР и бомбами в состав средств поражения могут входить неуправляемые авиационные ракеты (НАР).
В стадии разработки находятся специальные контейнеры с навигационной аппаратурой и аппаратурой целеуказания, которые, скорее всего, будут размещаться симметрично по отношению к пушке, с правой стороны от воздухозаборника.
Сравнительные характеристики тактического истребителя J-10 и западных самолетов подобного типа приведены в таблице.
После появления первой информации о создании этого самолета западные специалисты отнесли его к разряду легких истребителей. Однако, согласно более уточненным данным, J-10 представляет собой боевой самолет со средней взлетной массой, то есть относится приблизительно к тому же классу, что и F-16C Block-50, a также «Мираж-2000-5». Таким образом, J-10 в плане своей концепции и боевых характеристик может рассматриваться как эквивалент последней модификации F-16, имеющий при этом больший по габаритам фюзеляж, что предполагает его дальнейшее усовершенствование. При разработке самолета было использовано несколько технических решений, которые не применяются в западных аналогах, в частности такое как установка воздухозаборника с изменяемой геометрией.
Специалисты отмечают, что главными проблемами для J-10 и всех остальных программ по созданию самолетов в Юго-Восточной Азии являются надежность и готовность БРЭО, управляемых систем оружия и цифровой системы FBW национального производства.

Статья из журнала "Авиасалоны мира" № 6 (19) 2002

Дмитрий РЕГЕНТОВ

О том, что Китай разрабатывает истребитель 4-го поколения, было известно давно, но естественно, известно скорее по слухам, чем из достоверных публикаций. Официально об этом ничего не сообщалось, поскольку в КНР до сих пор действуют те же принципы в отношении военной техники, которые существовали в СССР. В Интернете появлялись изредка разные фотографии, сделанные, видимо, местными фанами, но за их достоверность поручиться было невозможно. Открыть завесу государственной тайны Пекин пообещал на авиасалоне в Чжухае в ноябре 2002 г., но он прошел в неудачное время. В Пекине открывался съезд китайской компартии, на котором должны были объявить об обновлении высшего руководства страны и определить перспективы развития Китая в новых условиях. Поэтому любое происшествие или инцидент, тем более на международном форуме, могли испортить тот торжественный настрой, который создавался массированными публикациями в прессе и репортажами телекомпаний.

В связи с этим наряду с жесточайшими мерами безопасности по всей стране, на авиасалоне были отменены все демонстрационные полеты и сокращено количество натурных образцов авиационной техники. Попал под сокращение и «Цзян-10» (в отличии от Европы где принято обозначать истребители латинской буквой «F», китайские истребители обозначаются латинской буквой «J», первой буквы от ки­тайского слова «истребитель», поэтому в тексте будут присутствовать оба обозначения — «Цзян-10» и J-10. — Ред. ), реально летающий образец которого дол­жен был продемонстрировать всему миру, как далеко шагнула авиационная промы­шленность коммунистического Китая. Но, как утверждает китайская мудрость — «Чаяния у людей, деяния у Неба».

История, и без того напоминавшая детективный роман времен «холодной войны», получила новый виток. Впрочем, внимательному и эрудированному аналитику информации и так было достаточно, благодаря серьезной озабоченности Тайваня. На острове внимательно отслеживали континентальную прессу и печатали массу интересных материалов на тему. Вот только китайской грамоте практически никто из европейских журналистов не обучен, а потому многие авиационные журналы печатали лишь переведенные самими китайцами на английский язык отрывки. «Авиасалоны мира», пожалуй, первыми готовы ознакомить читателей с историей J-10, в которой тесно переплелись политика и техника, разведка и контрразведка, предательство и инженерные достижения. Почему же именно появления «Цзян-10» так ожидали авиационные специалисты, съехавшиеся в Чжухай со всего мира?

Израильский след

31 декабря 1986 г. на летной базе израильской авиастроительной компании IAI состоялся первый полет прототипа двухместного истребителя «Лави», которому пророчили перспективу стать массовым самолетом ВВС Израиля. За первым полетом последовали другие, через год на крыло встал второй прототип, но 30 авгу­ста 1987 г. кабинет министров Израиля, проголосовав 12 голосами «за» и  11  «против» прекратил программу. В качестве причин  назывались  финансовые затруднения, но посвященные понимали, что «Лави» принесли в жертву США. Американские корпорации, производившие истребители F-16 и F/A-18, почувствовали в новичке потенциальную угрозу своим интересам на международном рынке оружия.

Понимая ценность полученных при создании «Лави» технических решений, израильтяне стали искать зарубежного партнера, в кооперации с которым они могли бы реализовать задел. Взвесив все «за» и «против», правительство Израиля выходит с предложением к Китаю.

Выбор был не случаен. Сотрудничество Китая и Израиля в военно-технической области, начавшееся с небольших контрактов в начале 80-х годов, уже через пять лет выросло настолько, что позволило Израилю   официальным путем налаживать прямые военные контакты с Китаем. Рост сотрудничества шел таким темпом, что уже в 1984 г. Израиль был готов открыть официальное представительство IAI в Пекине.

Китай не имел в то время собственного проекта перспективного боевого самолета.  В начале 80-х, наводя порядок в военном секторе НИОКР, дезорганизованном неразберихой «культурной революции», Министерство Обороны (МО) и Центральный Военный Комитет (ЦБК) к середине 80-х годов, прекратили разработку истребителей «Цзян-9» и «Цзян-13». Оба проекта по заключению экспертов, еще находясь в разработке, безнадежно устарели.

Прекрасно представляя, что имеющийся авиационный парк не соответствует современным требованиям, а также учитывая состояние национальной авиа­ционной школы, еще не оправившейся после всевластия хунвейбинов и не спо­собной самостоятельно осуществить разработку современного истребителя, пра­вительство КНР решает заимствовать технологии за рубежом. Сделать это пред­полагалось путем приобретения лицензий или пиратского копирования.

Рассматривая рынок вооружений Китая как жизненно важный для оборонной промышленности Израиля, Тель-Авив идет на подписание секретного соглашения о сотрудничестве в области создания для КНР нового истребителя, за основу которого берется истребитель проекта «Лави».

Начало и ход проекта

В сентябре 1988 г. концепция нового истребителя утверждается на совместном за­седании ЦК КПК, Министерства авиации, научно технического комитета МО КНР (НТК МО). В октябре того же года первичная документация, полученная от израиль­ской стороны, передается на исследование в 611 НИИ и 601 НИИ (в ряде источников — только 601 НИИ), которые в течение двух лет изучают израильские чертежи и анализируют аналогичные проектов ведущих авиационных фирм мира. На данном этапе проект получает свое первое название — «Проект 8810» или кратко — «Проект № 10».

Первоначально разработка проекта нового истребителя была возложена на авиа­строительную компанию в Сиане (провинция Шэньси). Но в силу того, что та получила заказ на разработку истребителя-бомбардировщика FBC-1 «Фэйбао» («Летающий леопард»), в 1991 г. право участия в проекте добились Шэньянская авиа­строительная компания «Шэнфэй»(провинция Ляонин) и авиастроительная компания «Чэнфей» из города Чэнду (провинция Сычуань). Однако вскоре руково­дители проекта, принимая во внимание то, что «Шэнфэй» загружен модернизацией парка самолетов J-81, полностью передает права по проекту компании «Чэнфэй», в состав которой входит один из ведущих НИИ по разработке боевых самолетов - 601 НИИ. Почему решение было принято именно в пользу компании «Чэнфэй»?

В 1980 г. решением Госсовета, ЦБК и НТК МО КНР научно исследовательский институт № 601 в городе Чэнду определяется в качестве генерального разработчика проекта истребителя J-7III. Коллектив блестяще справился с задачей, поэтому и в этот раз выбор пал именно на компанию из Чэнду.

По решению ЦБК к проекту привлекается ряд ведущих НИИ. В список были включены ведущие НИИ авиапромышленности Китая: 606 НИИ (авиационные двигатели), 607 НИИ (разработчик БРЛС) и ряд других НИИ.

«Проекту 8810» присваивается высший уровень секретности. О значении, которое руководство придавало и придает проекту, говорит то, что еще на 2002 г. надзор над режимом осуществляли Министерство Государственной Безопасности, Министер­ство Общественной Безопасности, Управление Оборонной промышленности МО КНР, собственные службы безопасности компаний-участниц проекта.

В 1989 г. происходит значительное событие в авиапромышленности Китая. В городе Сиань (провинция Шаньси) создается Институт летных испытаний, который сыграет решающую роль в летных испытаниях по «Проекту № 10».

В конце 1990 г. - начале 1991 г. на «Чэнфэй» строится опытный образец самолета «8810». К этому времени 606 НИИ и 607 НИИ заканчивают постройку двигателя и бортовой РЛС. Еще ранее, в конце 1989 г., на базе НИИ авиационного вооружения, специализирующемся на ракетном вооружении класса «воздух - воздух», проводятся успешные пуски скопированной итальянской ракеты «Аспид».

На фоне разгорающегося геополитического скандала между США и Израилем, в 1992 г. (по некоторым источникам, в конце 1993  г.) завершается строительство прото­типа истребителя. Внешне он напоминал «Лави». Это была одноместная машина с двигателем WP13C, со штатной системой спасения китайской разработки, с авионикой и РЛС израильской разработки. Но не смотря на то, что в ходе испы­тательных полетов заявленные технические характеристики были достигнуты, во­енные   все   же   остались   недовольны полученными результатами, что потребо­вало основательной корректировки проекта.

В 1994 г., когда полным ходом шла доработка проекта с учетом требований ки­тайских военных, на геополитической арене вновь разгорается интрига, связанная с «Проектом № 10». По получении в 1994 г. информации о возможной продаже Росси­ей Индии партии истребителей Су-27 с БРЛС Н-101, Китай заявляет протест Рос­сии, так как по своим характеристикам она превосходит уже закупленные Китаем российские БРЛС «Жук». Ответной реакцией Китая на эту сделку стало обращение с запросом к партнеру по совместному проекту - Израилю. Свое предложение о приоб­ретении БРЛС EL/M 2035 для установки на «Цзян-10» израильская сторона сопро­водила опционом на установку системы управления вооружением. Как утверждала израильская сторона при обосновании опциона, при оснащении самолета этими си­стемами и ракетами израильского производства, истребитель станет сильнейшим в своем виде.

В первой половине 1994 г. происходит первый успешный испытательный полет прототипа истребителя, отработанного с учетом требований военных. Сборка этого прототипа осуществлялась на 132 авиастроительном заводе. Впоследствии на этом заводе собирались все образцы истребителя. После удачного полета «Проект № 10» получает символическое прозвище «Цзяньбин» («Дозорный»).

Примерно в октябре 1994 г. в гонкон­говском журнале «Гуан цзяоцзин» появляются первые реальные изображения «Проекта № 10». В журнале были опубликованы схематический рисунок контуров и трехмерное изображение, восстановленное с помощью компьютера на основании фото спутника-шпиона, принадлежащего ЦРУ и заснявшего новый самолет на взлете. Мировое сообщество вяло отнеслось к новости, и, в первую очередь, в силу того, что не восприняло это сообщение серьезно...

Лишь в середине 1995 г. в западных СМИ промелькнуло маленькое сообщение об официальной передаче Израилем документации на «Лави» Китаю. Видимо, сто­роны, рассмотрев результаты совместной работы, приняли удовлетворяющее их ре­шение о завершении сотрудничества в связи с достижением конечной цели. С этого момента, можно сказать, «Проект № 10» начал свою самостоятельную жизнь.

РАЗВИТИЕ ИНТРИГИ

В задачи проекта по созданию китайского истребителя четвертого поколения вносятся некоторые корректировки в сторону перехода от заимствования к разра­ботке и производству систем и оборудования, способных заменить импортные комплектующие. Исходя из положений новой военной доктрины Китая, военные, со своей стороны, вновь меняют требования к ЛТХ самолета.

В 601 НИИ, следуя предъявленным военными требованиям, осуществляют до­работку проекта. Увеличиваются размеры машины, перекомпоновывается кабина в сторону увеличения ее объема. Благодаря применению новых подходов повышается прочность конструкции. За счет увеличения площади крыла улучшается управляе­мость на малых и средних высотах. Для наращивания времени барражирования увеличиваются объемы топливных баков. Меняется хвостовая часть, увеличивается количество точек подвески. Истребитель в таком варианте стал тяжелее, поэтому встал вопрос о более мощном двигателе.

После утверждения комиссией основных характеристик прототипа, в «Чэнфэй» приступили к строительству опытного образца для летных испытаний. Одновре­менно с этим развернули работы по созданию комплекса БРЭО.

В феврале того же года в компании «Чанхун», известной своими разработками в области электроники, завершается разработка бортовой РЛС SSR12B, способной одновременно сопровождать до 18 целей и выбирать для атаки восемь наиболее опасных из них.

В августе 1996 г. группой НИИ завершается создание бортового вычислительного комплекса на основе высокоскоростной цифровой передачи данных по двум каналам.

В целом, с 1992 по 1996 гг., в рамках «Проекта № 10», последовательно разраба­тываются: новый состав цветового покрытия поверхности, новая система спасения летчика, новая парашютная тормозная система, РЛС заднего обзора, новый тип ра­диостанции, система спутниковой связи и навигации и другое оборудование.

В середине 1996 г. истребитель, построенный по новому проекту, со штатной бортовой аппаратурой совершает свой первый пробный полет. Ему присваивается номер 8810-01, а через полгода завершается строительство прототипа №8810-02, в конструкцию которого внесен ряд изменений. В частности, вновь перекомпоновали кабину, изменили угол скоса боковых кромок ковшового воздухозаборника, для снижения радиолокационной заметности воздухоподводяшему каналу придана S—образная форма.

На третье опытной машине (№8810-03) установили новые, разработанные в Китае, систему управления вооружением, катапультное кресло класса «0-0» и систему обработки информации.

Переоборудованию подвергли также и образец под номером «01». По мере по­ступления элементов нового БРЭО, самолет проходил дооснащение. 12 марта 1997 г. состоялся его пробный полет с новым «бортом». Пилотировал самолет летчик-испытатель старший полковник Хуан Бинсинь (Huang Bingxin).

В середине 1997 г. происходит событие, оказавшее негативное воздействие на ход «Проекта 8810». Один из инженеров, работавший в группе проектов, неожиданно исчезает. Как потом выяснилось, получив возможность выехать за рубеж, он принял решение остаться там. Решившись на такой шаг, он прихватил с собой некоторые материалы, имеющие важное значение для понимания сути изменений, которым подвергся изначальный проект «Лави».

Инженер обращается за защитой к ЦРУ при условии обмена имеющейся у него информации по проекту на американское гражданство. Но при передаче материалов, обнаруживается, что часть особо ценных материалов исчезла. Ему предлагается по памяти восстановить часть пропавших материалов. Но он погибает через неделю в автомобильной катастрофе при довольно странных обстоятельствах.

Этот предательство стал вторым случаем нарушения режима повышенной секрет­ности с момента начала проекта, когда информация открывалась непосредственным участником проекта. Первый случай случился ранее, где-то в 1995-1996 гг. Прора­ботав в проекте с самого первого дня, один из инженеров, сменив уже место работы, поместил в интернете ряд статей, содержащих секретную информацию по программе «8810». В результате разбирательства соответствующими компетентными органами был подтвержден факт раскрытия секретной информации, и нарушителя осудили на несколько лет тюрьмы (довольно мягкий по китайским меркам приговор).

В конце 1997 г. во время испытательного полета терпит катастрофу образец с борто­вым номером «02». Полеты приостанавливаются и на выяснение причин катастрофы бросают все силы. На летном испытательском полигоне Института и 611   НИИ   проводится комплексное изучение обломков. В некоторых западных и тайваньских источниках утверждалось, что на этом этапе китайская сторона обратилась за помощью к российским специалистам, с помощью которых и разобрались в произошедшем.

Очевидно, что изменения немедленно были внесены в проект, так как уже весной 1998 г. на образце «03» появился новый тип двигателя и видоизменилось хвостовое оперение.

В середине 1998 г. на этом самолете был преодолен звуковой барьер. Этот испыта­тельный полет длился свыше 40 мин. Таким образом, Китай стал первым государ­ством в Азии, самостоятельно создавшим боевой самолет четвертого поколения со сверхзвуковой скоростью.

В марте 1998 г. 614 НИИ в рамках программы разработки импортозамещающих технологий получает задание на разработку новой силовой установки и модерниза­ции импортного ТРДД с использованием некоторых китайских технологий. Плани­ровалось, что новый или модернизированный двигатель будет использоваться в проекте создания нового варианта истребителя, «особо важного проекта». Важность задания была подчеркнута визитом совместной делегации руководства AVIC—1 и экспертов из Главного управления по вооружению НОАК и ВВС. Задание было выполнено за четыре года. К маю 2002 г. НИИ представил образец для стендовых испытаний, в ходе которых были подтверждены заявленные технические характеристики двигателя.

К осени 1998 г., после двух лет интенсивных испытаний, завершается первый этап программы полетных испытаний. На церемонии, посвященной завершению первого этапа, на которой присутствовал Генеральный секретарь ЦК КПК Цзян Цземин (Jiang Jieming), были выставлены образцы «03» по «06». Самолет с бортовым номером «04» совершил показательный полет с демонстрацией ряда  фигур высшего пилотажа.

Весной 1999 г. самолеты «05», «06», и последовавшие за ними «07», «08» отправляются на полигон Института летных испытаний в Сиане, для проведения второго этапа испытаний. Его основной задачей было проведение практических стрельб и оценка работы системы управления вооружением. Предметом испытаний стала новая система БРЭО, интегрированная с новым шлемом пилота, которая позволяла вести огонь по наземным и морским целям, вести воздушный бой на всех скоростных режимах, осуществлять управление всеми типами авиационных средств поражения. Новый «борт» позволял вести бой в условиях интенсивного ра­диоэлектронного противодействия противника.

В мае 1999 г. вновь в истории проекта возникает детективная интрига. В Интернете появляется статья, которая привлекает внимание сотрудника секретного отдела Научно-технического университета электроники провинции Сычуань. Озна­комившись с ней, он немедленно связывается с соответствующими контролирую­щими органами — городским управлением государственной безопасности, специальным отделом управления общественной безопасности провинции, научно-техническим отделом руководства провинции. После ознакомления со статьей, было сделано заключение о нарушении режима секретности по «Проекту 8810».

Немедленно были предприняты соответствующие меры. К оперативно-розыскным мероприятиям подключается специальное подразделение Управления общественной безопасности провинции и Управление государственной безопасности провинции. Поиск источника информации велся по двум направлениям: по местам размещения статьи в Интернете и «отработкой» персонала проектных отделов. К работе созданной специальной группы постепенно подключались спецслужбы тех городов, куда уводили следы публикации, — Шанхая, Шэньяна и Шэньчжэня. 11 июня, через 21 день, человек, нарушивший режим секретности проекта, был задержан и арестован. После следствия по решению суда он подвергся наказанию — его приговорили к восьми месяцам заключения в лагерях по трудовому перевоспитанию. Опять-таки, неслыханно мягкий приговор, рассчитанный скорее на западные СМИ, нежели на устрашение собственных вольтерьянцев

В начале 2000 г. завершается второй этап летных испытаний, и комиссия ут­верждает основной образец. Практически одновременно руководством проекта при­нимается решение о создании опытной летной группы. Это решение позволило уже к середине года закончить организационную работу и начать сборку малой партии истребителя утвержденного образца для комплектации этой группы.

В 2000 г. приборный завод в Цзянхуай, входящий в состав AVIC—1, в рамках «Проекта № 10», получает заказ на разработку новой системы спасения летчика. Завод за 40 лет своего существования проделал значительный путь от простого копирования до самостоятельных ОКР в области катапультируемых кресел и обес­печения безопасности пилотов. Накопленный опыт позволил в кратчайшие сроки разработать и сдать на государственные испытания такую систему.

2001 г. для «Проекта №10» характеризовался как «... решающий, ключевой для создания истребителя». На некоторых предприятиях и НИИ пришлось даже пересмотреть существовавший график работ и перестроить всю систему организации труда. По мере приближения 2002 г., работы по проекту стали вестись с нарастающими усилиями.

«Определяющий, коренной и завершающий» 2002 г.

2002 г. имел все предпосылки, чтобы стать «завершающим» для основного эта «Проекта №10». Учитывая масштабность программы и предполагаемый широкий модельный ряд, сам проект будет идти еще несколько десятилетий, до момента появления нового проекта китайского истребителя пятого поколения. Но чем ближе завершение основного этапа проекта, тем больше внимания ему уделяется на самом "верху"

Полигоны и НИИ стали регулярно посещать первые лица страны, руководители Главного управления вооружения и 5 управления вооружения ВВС НОАК. В декабре 2001 г. бывший член Постоянного комитета политбюро ЦК КПК Жун Пи (Rong Pingyi) в сопровождении первых лиц провинциального правительства, правительства города Чэнду, руководящего состава AVIC—1, посетил компанию Чэнфэй и ознакомился с ходом работ. В период ознакомления серьезно обсуждался вопрос финансирования завершения всего комплекта конструкторской документации для серийной сборки.

В феврале 2002 г. 2 НИИ ВВС НОАК завершает процесс испытаний новой системы прицеливания, а также других 15 систем нового БРЭО. В марте заканчивается процесс доводки системы управления ракетным вооружением в 618 НИИ. Система является одной из составных частей системы вооружения «Проекта № 10», и значительно расширяет возможности боевого применения истребителя.

В  июне 2002   г.  601 НИИ завершает комплексные испытания БРЭО, разработанного для варианта комплектации «С». На испытаниях присутствовали Начальник Главного Управления Вооружения НОАК и Управления вооружений ВВС НОАК.

МНОГОЛИКИЙ «ЦЗЯНБИН»

До сих пор у экспертов нет четкого мнения относительно вариантов комплектации самолета. Так как J-10 с середины проекта стал рассматриваться как массовый истребитель, способный решать широкий круг задач, существует минимум три варианта — «А», «В» и «С». Кроме того, в разных источниках упоминаются и другие варианты. Например, в 2001 г. в ряде сообщений о сдачи блоков БРЭО для варианта «С» сообщалось о проработке пекинской компанией авиационных приборов «Циньюнь» комплекса БРЭО для истребителя варианта «S», согласно стандарта GJB9001А-2001. В силу того, что информации по такой классификации нет, мы можем только предположить, что вариант «А» скорее всего представляет собой истребитель-бомбардировщик.

Известно, что проект развивается по двум направлениям. Первое - сухопутный вариант для эксплуатации в сухопутных летных частях. Второе - морской вариант для эксплуатации в летных частях Военно-Морских Сил НОАК.

В первом направлении выделяется следующая специализация: истребители-бомбардировщики, перехватчики, самолеты РЭБ. В подтверждение существования последнего варианта можно привести сообщение китайских СМИ о завершении испытаний и утверждении в начале 2002 г. образца контейнера РЭБ для «Проекта №10». Что касается перехвата воздушных целей, то о возможном существовании такого варианта писали тайваньские СМИ. После столкновения китайского истребителя и американского самолета-разведчика над Южно-Китайским морем, в тайваньских источниках заговорили об открытии работ в «Проекте №10» по варианту перехватчика.

Во втором направлении реально выделить два варианта — морской берегового базирования и корабельный. Если в пользу существования первого варианта гово­рит программа испытательных полетов над морем, то в отношении второго вари­анта не существует четких доказательств, хотя КНР активно интересуется пробле­мами создания авианесущих кораблей и предпринимает в этом направлении вполне конкретные шаги.

Помимо одноместного варианта, который является основным, существуют планы разработки двухместного варианта. В пользу существования проекта двухместно варианта J-10 могут служить проведенные в 2001 г. испытания двухместного катапультного комплекса на испытательной базе в городе Цзянхань. Испытания проводились с учетом критических скоростей и с фюзеляжем, сильно напоминающем фюзеляж прототипа J-10.

Изначально в проекте планировалось установка БРЛС израильского производства ELTA EL/M - 2032, в свое время разработанной для проекта «Лави». Но с большей вероятностью можно утверждать, что в состав БРЭО будут включены российские БРЛС и БРЛС китайской разработки. В 2001 г. группа китайских специалистов посетила корпорацию «Фазотрон-НИИР», где знакомилась с возможностями БРЛС «Жемчуг», которая является вариантом БРЛС «Жук», интегрированной в БРЭО другого китайского истребителя J-8IIM («Цзян-8-ПМ»).

В мае 2002 г. гонконгская газета «Син-дао жибао», ссылаясь на краткую статью из корпоративной газеты компании «Чэнфэй», сообщила о передаче первой партии из четырех машин утвержденного образца ВВС. На церемонии передачи истребители J-10 с бортовыми номерами 30101 и 30102 (по другим источникам - 31001, 31002) сов­местно с двумя J-11 (китайское название экспортированных в КНР Су-27), приле­тевшими с авиабазы Чунцин, совершили совместный показательный полет. Можно предположить, что речь идет о машинах, переданных в ВВС НОАК для войсковых испытаний.

В состав вооружения изначально планировалось установить шестиствольную 23-мм автоматическую авиационную пушку. Вероятно, она осталась без изменений. Основу огневой мощи «Цзян-10» составляет ракетно-бомбовое вооружение. В список ракетного   вооружения могут быть включены ракеты класса «воздух — воздух»:

- ближнего радиуса китайского производства PL-8, являющейся копией израильской ракеты «Питон-3», PL-9 (компиляция   израильской ракеты и российской ракеты Р-73), так же китайского производства;

- среднего радиуса действия китайского производства или российской РВВ-АЕ (НПО «Вымпел»).

Кроме  того,   в  состав  может  быть включена разработанная в 2002 г. ракета I наведения по радиолокационному лучу I   SD-10 (shandian — молния) класса «воздух-воздух». Испытательные запуски уже проводились с борта истребителя «Цзян- 8-П» с использованием новой боевой станции. Известно, что разработчиком систем боевых станций запуска ракет является НИИ авиационного вооружения. Система, тестирование которой завершилась в октябре 2001 г., обладает модульной схемой построения. Что позволяет после смены определенного блока использовать ракеты различного производства.

Отсутствие собственной ПКР китайская сторона рассчитывает компенсировать использованием российской ПКР со скоростью 2М фирмы «Радуга» с дальностью в 250 км. Кроме того, известны данные о планах использования крылатых ракет китайского производства С-801, С-802.

В отношении серийных поставок есть информация, что первую партию J-10А в варианте истребителя-бомбардировщика в количестве 50 машин будут собирать на 132-м авиазаводе. Первые серийные машины сойдут с конвейера в начале 2003 г., а передача в войсковые части, очевидно, произойдет в середине или в конце 2003 г.

По общему количеству заказанных J-10 не существует точной информации. Высказывались мнения, что на вооружение до 2008 г. будет поставлено от 300 до 500 машин различных модификаций. Такой объем, даже учитывая состояние парка ВВС Китая, маловероятен. Ориентировочно, объем поставок внутри страны составит от 250 до 300 машин. Не исключено, что будет разработан и экспортный вариант истребителя, но сейчас говорить об этом рано.

Учитывая важность истребителя, первая партия будет равномерно направляться в летные части военных округов на тайваньском и кашмирском стратегических направлениях. Вполне вероятно, что уже в 2003 г. в небе на юге Китая и в Синьцзян-Уйгурском автономном районе можно будет увидеть силуэт неуловимого «Дозорного».

Заключение в китайском стиле

Однажды ученик спросил великого философа Конфуция: «Учитель, зачем каждый день Вы читаете новые книги и размышляете? Вы ведь и так много знаете».

Конфуций помедлил и сказал: «Знания подвигают на размышления. Размышления приводят к пониманию. Понимание дает мудрость. А мудрость требует новых знаний».

Ученик вновь спросил Учителя: «Почему, Учитель, Вы терпеливо относитесь к критике Ваших слов другими? Ведь Вы можете уличить их в невежестве!».

Учитель ответил ему: «Мудрость, полученная со знаниями, не может служить оружием. Знания, полученные достойным мудрым человеком, никогда не будут использованы во вред».

обновление

09.08.2009

-----

начало

----

спарка

перспектива

26 апреля 2005 года