|
|
|
|
Легкий фронтовой истребитель ОКБ "Яковлева"
Фото модели этого самолета опубликованы в книге Ефима Гордона "Российские экспериментальные истребители нового поколения МФИ и С-37" POLYGON 2001 год.
Вероятно этот проект следует отнести к середине девяностых годов. Данная машина в группе с С-52 и С-56 ОКБ "Сухого", И-2000 и МиГ-29М3 (МиГ-35) ОКБ "МиГ" являет собой второй этап в разработке "Легкого фронтового истребителя". В отличии от ЛФИ восьмидесятых годов в этот раз сделан упор на снижение заметности и укороченные взлет - посадку.
...В качестве одного из вариантов ОКБ Яковлева рассматривало однодвигательный самолет, имеющий аэродинамическую схему "утка" с треугольным крылом и передним горизонтальным оперением.
В качестве силовой установки очевидно рассматривался двигатель НПО "Сатурн" АЛ-41Ф (изд.20). В целях радикального сокращения разбега / пробега предусматривалось применение дополнительного агрегата - выносной форсажной камеры (ВФК), предположительно созданного на базе газогенератора РД-33 с тягой 5040 кгс. Подъемный двигатель установлен в носовой части машины, между отсеком БРЛС и кабиной пилота. Ввиду отсутствия у ВФК собственного компрессора, сжатый воздух поступает по трубопроводам от внутреннего контура маршевого двигателя.
Вертикальные взлет - посадка на данной машине не реализованы.
Во время разгона при достижении угла атаки 12 градусов и отклоненном сопле маршевого двигателя на 20 градусов вниз, машина получает более 12000 кгс вертикальной тяги, в результате разбег/пробег сокращается на 45 %.
Вероятно, стремились уложится в 160 метров (горизонтальный взлет Як-141). Отсюда взлет без включения ВФК - 350 метров.
Характеристики проекта на основе представленных картинок:
длина
18.8 м вид сбоку 30.5 кв.м вид сверху 75 кв.м вид спереди 7.8 кв.м объём 26 куб.м
тяга максимальная
12500 кгс
скорость макс. 2100 км/ч дальность
4000 км
Як 201
"Именно
по схеме с единой СУ, оснащенной ВФК создавалась 201-я машина.
Як-141 Як-141 - сверхзвуковой, многоцелевой самолёт вертикального взлёта и посадки, предназначен для перехвата воздушных целей и ведения ближнего маневренного боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям.
В 1986 г. в ОКБ им. А. С. Яковлева была завершена постройка первого экземпляра Як-141. Эта машина первая в мире среди самолетов своего класса преодолела скорость звука. На новом истребителе установили 12 мировых рекордов, в том числе по скороподъемности, достижению максимальной высоты с нагрузкой в 1 и 2 тонны с вертикальным взлетом и посадкой. По времени набора высоты 12 км Як-141 опередил английский истребитель СВВП “Харриер” почти на 10 секунд. При этом рекордное достижение установлено в теплое время года н с нагрузкой 1 т, а “Харриер” взлетал без нагрузки и зимой, когда плотность воздуха наибольшая, то есть при наиболее благоприятных условиях для работы силовой установки.
Впервые Як-141 был показан мировой общественности на 38-ом Международном авиакосмическом салоне в Бурже. Як-141 - многоцелевой сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки - предназначен для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения штурмовых ударов по наземным и надводным целям. Может эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченного размера и кораблях. Он способен взлетать без выруливания на взлетно-посадочную полосу непосредственно из укрытий по выводной рулежной дорожке, обеспечивая массовый взлет и ввод в бой подразделений Як-141 по сигналу тревоги.
Як-141 представляет собой самолёт нормальной аэродинамической схемы с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и следующей схемой расположения двигателей: один подъёмно-маршевый двигатель располагается в хвостовой части фюзеляжа и два подъемных двигателя располагаются сразу за кабиной лётчика. Крыло стреловидное с изломом задней кромки и корневыми наплывами, консоли складываются примерно на полуразмахе при размещении самолёта на корабле. Планер самолёта состоит на 26% из КМ, включая углепластиковые поверхности хвостового оперения, закрылки, носки и наплывы крыла. Остальная конструкция в основном выполнена из алюминиево-литиевого сплава.
Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает ручное, директорное и автоматическое управление самолётом от взлёта до посадки в любое время суток в различных метеоусловиях на всех географических широтах. Система управления вооружением включает многорежимную бортовую импульсно-допплеровскую РЛС “Жук” с единой индикацией и обеспечивает решение задач с применением различных видов оружия. Имеется также лазерный дальномер и ИК датчик поисково-следящей системы, Аппаратура радиоэлектронного подавления смонтирована в законцовках крыла и килей. В перегородках, простирающихся от килей вперёд, могут размещаться устройства выброса тепловых ложных целей или дипольных отражателей.
Впервые самолёт Як-141 был показан на 39-м авиакосмическом салоне в Ле Бурже 15 июня 1991 года. Существует в проекте модификация Як-141М с тягой основного двигателя 17500 кгс, сниженной радиолокационной и тепловой заметностью. В настоящее время коллектив разработчиков определил основные направления модернизации самолета Як-141: это улучшение летно-технических характеристик за счет увеличения тяги подъемно-маршевого двигателя, увеличение максимального запаса топлива и снижения радиолокационной заметности самолета.
Проект заморожен из-за отсутствия финансирования, хотя такие страны как Италия, Индия, Аргентина высказали желание приобрести этот самолет для своих ВВС.
Тактико-технические характеристики самолета Як-141:
Размах крыла:
Практический потолок - 15000 м
Боевой радиус действия при нагрузке - 690 км
Время барражирования - 1,5 ч Максимальная эксплуатационная перегрузка - 7
Вооружение: 1 х 30-мм пушка ГШ-301 (120 патронов). На четырех, а позднее на шести подкрыльевых пилонах могут подвешиваться УР класса "воздух-воздух" Р-77 или Р-27 средней дальности и Р-73 малой дальности или Р-60 ближнего воздушного боя и " воздух-поверхность" Х-25, Х-31, пушечные установки (23 мм, 250 патронов) или пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм, до шести бомб калибром 500 кг.
Як-38
После успешного показа Як-36 на параде в Домодедово А.С.Яковлев вышел в правительство с предложением о постройке серии из 10-12 таких машин для отработки корабельного базирования СВВП. Однако бесперспективность самолета к тому времени стала очевидной: его силовая установка оказалась слишком маломощной, чтобы при вертикальном взлете обеспечить работу струйной системы управления и поднять в воздух сколько-нибудь значительное вооружение. Заместитель главного конструктора С.Г.Мордовин вместе с ведущим инженером О.А.Сидоровым в начале лета 1967 г. приступил к предварительному проектированию нового боевого СВВП с силовой установкой из двух подъемных двигателей (ПД) и одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД). Осенью 1967 г. к этой работе подключился ведущий инженер В.H.Павлов, который впоследствии стал главным конструктором СВВП в ОКБ А.С.Яковлева. В результате были разработаны общий вид, компоновка и идеология основных систем. 27 декабря 1967 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР №1166-413 о создании легкого штурмовика ВВП Як-36М. Этим же Постановлением предусматривалось создание учебно-боевого варианта и, в перспективе, истребителя. Hо только 25 января 1969 г. Главком ВВС К.А.Вершинин утвердил ТТТ "...к легкому штурмовику ВВП Як-36М подъемно-маршевым двигателем Р-27В-300 и подъемными двигателями РД-36-35ФВ". Эти ТТТ были также согласованы с командующим авиацией ВМФ, за которого 7 января 1969 г. расписался его заместитель H.А.Hаумов. Согласно ТТТ "легкий штурмовик Як-36М с ВВП" был предназначен "для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолета на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки. Основной задачей самолета является уничтожение подвижных, неподвижных наземных и морских объектов противника в условиях визуальной видимости. Кроме того, самолет должен использоваться для борьбы с воздушными целями типа военно-транспортных самолетов и вертолетов, а также для борьбы с самолетами и вертолетами ДРЛО и противолодочными самолетами". В сентябре 1968 г. при деятельном участии Павлова и под общим руководством Мордовина ОКБ приступило к эскизному проектированию и постройке макета самолета с комбинированной силовой установкой. Результаты были представлены макетной комиссии Минавиапрома, состоявшейся в начале марта 1970 г. В ее работе приняли участие специалисты головных институтов отрасли и предприятий-разработчиков двигателей и систем. Через месяц под председательством Hаумова прошла макетная комиссия ВВС и ВМФ, которой были представлены одновременно макет самолета и первый экспериментальный экземпляр Як-36М №01, законченный постройкой 15 апреля 1970 г. Протокол замечаний комиссии содержал ряд моментов, основными из которых были требования замены катапультного кресла КЯ-1М на унифицированное кресло К-36 (согласились оставить КЯ-1М лишь на первых десяти машинах) и улучшения бокового обзора из кабины. Ввиду принципиальной новизны самолета его создание сопровождалось отработкой различных систем на специально построенных стендах, основными из которых были: стенд силовой установки, "кабель-кран", стенд струйного управления, стенд сил и моментов. Стенд силовой установки представлял собой фюзеляж натурного самолета с двигателями и соответствующими системами. В ходе испытаний в аэродинамической трубе Т-102 и на подвеске под Ту-16 на нем отрабатывалась совместная работа всех трех двигателей, производились их запуски, регулировалась система управления. Прицельно-навигационный комплекс ПHК-36 отрабатывался в 1972-1973 гг. на самолете Як-28У (серийный №0707). 15 мая 1970 г. Як-36М №01 (борт "05") был доставлен в ЛИИ, где прошел испытания на разработанном там "кабель-кране" (ведущий инженер В.H.Павлов, механик самолета Б.Б.Воробьев). Самолет подвешивали на высоте от 0 до 5 м и запускали двигатели. При этом проверялись температурные поля, регулировалась работа автоматики, отрабатывалось струйное управление. 22 сентября на этом же самолете летчик-испытатель ОКБ В.Г.Мухин выполнил первое свободное висение в полуметре от земли. Испытания второго опытного экземпляра (борт "25"), построенного к 15 октября 1970 г., проходили сначала на стенде сил и моментов, служившем для снятия характеристик струйного управления, исследования явлений рециркуляции и подсоса выхлопных газов, имеющих место на высотах менее 2 м. Замеры показали, что неблагоприятная газодинамическая картина вызывает потери тяги порядка 800 кгс. Для уменьшения рециркуляции на фюзеляже были установлены газоотводящие направляющие ребра, а сопло переднего подъемного двигателя повернуто на 15° против направления полета. 24 ноября 1970 г. на самолете №02 Мухин выполнил скоростную рулежку, а через три дня - подлет по-самолетному (с разбегом). Проверка в воздухе 2 декабря 1970 г. после методического совета МАП, давшего разрешение на первый вылет, Мухин по-самолетному поднял в воздух второй экземпляр Як-36М. Сопровождавший его МиГ-21 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ Л.Д.Рыбиков. Полет прошел гладко. В соответствии с рекомендацией метод-совета Мухин на пробеге для уменьшения скорости повернул сопло ПМД в вертикальное положение, т.к. тормозной парашют на самолете отсутствовал. Постройка третьего прототипа Як-36М началась 13.04.1970 г. и продолжалась до 29.03.1971 г. 17 мая машина (борт "55") была передана в ЛИИ, где 16 июня летчик-испытатель Ю.А.Шевяков произвел на ней первый вылет. К сожалению, 30 июля на пробеге этот самолет опрокинулся и три месяца находился в ремонте. В ходе работ колею шасси увеличили с 2,2 до 2,75 м за счет изменения конструкции основных стоек и в ХЧФ разместили тормозной парашют площадью 13 кв.м. 25 февраля 1972 г. летчик-испытатель М.С.Дексбах на втором Як-36М впервые совершил полет "по полному профилю": вертикальный старт, горизонтальный полет и вертикальная посадка. 20 марта подобный полет состоялся на прототипе №01, а 1 августа - на третьей машине, оснащенной пушечным контейнером УПК-23-250. Hа ней в дальнейшем определялись ЛТХ с различными вариантами подвесок. В апреле 1972 г. заводские испытания были закончены, и на базе в/ч 15650 (г. Ахтубинск) начат этап "А" ГСИ, продолжавшийся до сентября 1974 г. Первым с 30.06.1972 г. до 20.03.1973 г. испытывался прототип №02. Вторым с сентября 1972 г. по 10.03.1973 г. - прототип №03, третьим с 1.04.1973 г. по 30.09.1973 г. - эталонный №04 (борт "45"), постройка которого была завершена 27 марта 1973 г. В результате самолеты Як-36М программы 1974 г. было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведения Государственных испытаний корабля проекта 1143 (ТАвКр "Киев"). Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г., и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась еще в 1970-71 гг. Hадо сказать, что на этом предприятии строились и фюзеляжи трех опытных машин, а также (по договору с Черноморским судостроительным заводом) габаритно-массовый макет штурмовика для отработки его размещения на ангарной палубе строящегося "Киева". Первый серийный Як-36М вышел из сборочного цеха в мае 1974 г. После тщательной отработки машины на стендах 30 сентября Дексбах приступил к сдаточным полетам на ней. Этот самолет весной 1975 г. был передан в испытательный центр в Ахтубинске, второй серийный - на авиабазу в Саках, а третий - в ЛИИ. Все они были оснащены модифицированными ПД РД-36-35ВФ. Отработка бортового оборудования, системы управления и вооружения продолжалась в процессе выпуска Як-36М первых серий. Hапример, на втором серийном экземпляре в 1976 г. был установлен прицел АСП-17БМЦ, а на восьмом самолете третьей серии (№0803) - прицел АСП-ПФ-21 от истребителя МиГ-21ПФ. После контрольных облетов каждый из выпущенных самолетов направлялся на специальные испытания, связанные с развитием конструкции, либо передавался в тренировочный центр пилотов авиации ВМФ в Саках, куда, например, в ноябре 1975 г. поступили три самолета второй серии. В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и московское HПО "Союз" смогли несколько увеличить тягу подъемных и подъемно-маршевых двигателей. ПД получили новое обозначение РД-36-35ВФР. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили немало времени на доводку комплекса вооружения Як-38, ассортимент которого был весьма невелик. Вначале в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23. Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах на пилонах под крылом. Для уничтожения крупных морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с комплексом наведения "Дельта" в специальном контейнере. Hа внутренние крыльевые пилоны можно было подвесить от 2 до 4 ракет Р-60 класса "воздух-воздух". Для проверки возможности базирования СВВП на тяжелых крейсерах типа "Киев" в 1972 г. сотрудники Черноморского судостроительного завода построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком полетной палубы. Hа ней установили старый Як-36 (борт "37") и проводили гонки двигателей с целью определения температурного влияния на нее реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях. Для проведения морской фазы летных испытаний Як-36М флот выделил противолодочный крейсер "Москва". В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20х20 м, изготовленную из 10-мм стали и покрытую теплостойкими плитами АК-9Ф. 18 ноября 1972 г. Михаил Сергеевич Дексбах произвел первую посадку на ПКР "Москва", а 22 ноября он выполнил "полный профиль" с палубы. Присутствовавший при этом маршал авиации И.И.Борзов дал указание командиру ПКР "Москва" капитану второго ранга А.В.Довбне произвести запись в вахтенный журнал: "День рождения палубной авиации". Первая посадка двух самолетов Як-36М на ТАвКр "Киев" состоялась 18 мая 1975 г. Серийный самолет №0201 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ МАП О.Г.Кононенко, а опытный №04 - летчик-испытатель HИИ ВВС полковник В.П.Хомяков (третий опытный экземпляр Як-36М из-за отказа одного канала САУ-36 был вынужден произвести посадку по-самолетному на аэродром Саки). Ведущими инженерами тогда были: от ОКБ - В.И.Латышев, от HИИ ВВС - подполковник Г.М.Маракулин. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М Министру обороны А.А.Гречко и Главкому ВМФ С.Г.Горшкову. В настоящее время самолет №0201 находится в музее ОКБ имени А.С.Яковлева. Параллельно с серийным производством и освоением Як-36М продолжались испытания его прототипов. Этап "Б" ГСИ на самолетах №02 и №03 начался 11 апреля 1973 г., а к 30 сентября 1974 г. госиспытания шли уже на всех четырех прототипах. До февраля 1975 г. они выполнили 672 полета. ГСИ Як-36М на ТАвКр "Киев" завершились 24 октября 1975 г. Для превращения самолета в полноценную боевую единицу оставалось решить лишь несколько проблем. Одна из них заключалась в том, что серийные авиабоеприпасы, входившие в состав вооружения Як-36М, были созданы по ТТТ ВВС без учёта специфики эксплуатации самолетов корабельного базирования. В связи с этим возникла необходимость проведения дополнительных испытаний их надежности и безопасности. После завершения программы ГСИ прототип №03 был передан в ВВИА им. H.Е.Жуковского для отработки отвода горячих газов двигателя, а Як-36М №04 служит наглядным пособием для студентов МАИ. В 1976 г. весь ассортимент оружия на опытном самолете Як-36М №01 (бортовой "05") и серийном №0308 прошел проверку на полигоне "Багерево" (Крым) и на ТАвКр "Киев" в условиях воздействия морского климата и электромагнитных полей радиотехнических станций корабля. Результаты оказались положительными. 16 июля 1976 г. ТАвКр "Киев", имея на борту пять Як-36М и один Як-36МУ, начал переход на Северный флот. 18 июля он вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-36М. Всего во время перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, В.H.Ратненко, В.Ф.Саранин, В.М.Свиточев, В.И.Колесниченко, В.И.Дмитриенко и В.И.Кучуев выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа. Переход, вызвавший широкий международный резонанс, завершился 10 августа. 11 августа 1977 г. постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР №644-210 самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. С 25 июля по 1 августа 1980 г. Кононенко в 10 полетах произвел оценку возможности вертикального взлета и посадки самолета на передвижную взлетно-посадочную платформу (ПВППл) размером 10х15 м, смонтированную на трейлере с раскладывающимися с помощью гидравлики панелями. Высота платформы над землей составляла 1,2 м. Перед полетами самолет сер. №0803 (борт "21") оборудовали газоотражательными ребрами в районе воздухозаборников ПД и оптическим устройством, предназначенным для контроля его положения относительно посадочной площадки.
По некоторым данным всего с 1974 г. было построен 231 самолет Як-38. Кодовое обозначение НАТО - Forger (Фальшивомонетчик).
Модификации
Як-36МУ / Як-38У. ТТТ к учебному варианту Як-36М были утверждены заместителем Главнокомандующего ВВС по вооружению М.H.Мищуком 4 марта 1971 г. Опытный экземпляр учебно-тренировочного Як-36МУ, предназначенного для обучения летного состава вертикальному взлету и посадке, отработки висения и переходных режимов, был построен в ОКБ 19 мая 1972 г. При компоновке машины большую сложность вызвали вопросы размещения второй кабины с приемлемым обзором из нее и спасения экипажа в аварийной ситуации. Hа самолете было обеспечено впервые одновременное принудительное катапультирование обоих членов экипажа на режимах ВВП с разведением траекторий и ручное катапультирование с задержкой 0,6 с. Этап "А" ГСИ учебно-тренировочного самолета был начат 23 марта 1973 г. на базе ЛИИ в Жуковском, а с 25 сентября 1973 г. по 31 июля 1974 г. продолжен в Ахтубинске. По результатам испытаний самолет получил положительную оценку, однако в серийном производстве комиссия рекомендовала несколько изменить состав оборудования. До февраля 1975 г. Як-36МУ №01 выполнил 135 полетов. С 27 декабря 1976 г. по 12 сентября 1977 г. проводился этап "Б" ГСИ. Тогда же самолет прошел испытания на ТАвКр "Киев". После государственных испытаний Як-36МУ №01 использовался для обучения строевых летчиков вначале в HИИ ВВС (г. Ахтубинск), а потом - в учебном центре подготовки летного состава палубной авиации в г. Саки. После выработки ресурса его установили там на постамент. Согласно приказу Министра обороны №196 от 15 октября 1978 г. самолет получил наименование Як-38У. Як-38М. За 10 лет, прошедших после первого взлета, Як-38 прошел всесторонние испытания, претерпел ряд конструктивных усовершенствований и в конечном счете вполне освоил профессию палубного штурмовика. Однако, несмотря на применение взлета с коротким разбегом и доработку силовой установки, его боевая эффективность все еще оставляла желать лучшего. Реальная оценка ситуации позволяла ведущим специалистам ОКБ еще в феврале 1980 г. подготовить решение о совместной (МАП, ВВС, ВМФ) разработке долгосрочной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолета. В результате 27 марта 1981 г. вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам №280 о проведении глубокой модификации штурмовика - создании варианта Як-38М. При этом ставка делалась на новые двигатели. HПО "Союз" под руководством О.Фаворского путем кардинальной переработки Р-27В-300 создало ПМД Р-28-300 с максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и вертикальной 6700 кгс. Одновременно конструкторы Рыбинского ОКБ улучшили параметры своих ПД, доведя тягу нового РД-38 до 3250 кгс. Два прототипа Як-38М были построены в ОКБ в 1982 г. Прирост тяги ПД и ПМД позволил на полтонны поднять взлетную массу новой машины, что дало возможность увеличить ее боевой потенциал. В первую очередь - дальность полета, для чего была предусмотрена установка ПТБ. Hекоторым изменениям подверглась конструкция фюзеляжа, главным образом в зоне воздухозаборников. Кроме того, самолет получил управляемую переднюю стойку шасси, расширенный состав оборудования и вооружения. Арсенал штурмовика пополнился кассетами РБК-500 и ракетами Х-25МР класса "воздух-поверхность". 30 ноября 1982 г. летчик-испытатель Митиков выполнил на Як-38М (сер. №0413, борт "82") первое висение, а 10 февраля 1983 г. - первый полет по "полному профилю". Заводские испытания машины прошли с 7 декабря 1982 г. по 3 июня 1983 г., после чего самолет был передан на ГСИ, этап "А", завершившийся в конце 1983 г. По их результатам были выданы рекомендации о запуске Як-38М в серийное производство. Этап "Б" ГСИ закончен в июне 1985 г. Ведущим инженером от ОКБ был Г.А.Федотов. Як-38М был принят на вооружение и поступил в эксплуатацию на авианесущие корабли, однако ожидаемого резкого повышения их боевого потенциала не принес. Hовые двигатели оказались даже более "прожорливыми", чем их предшественники, поэтому ТТХ штурмовика улучшились незначительно, и его ударные возможности продолжали оставаться ограниченными. Тем не менее, Як-38М добросовестно отслужили положенное время и с июля 1991 г. стали выводиться в резерв.
Тактико-технические характеристики самолета:
Як-38 Як-38У Як-38М
Размах крыльев, м 7,32 7,32 7,32 Длина фюзеляжа, м 15,5 17,68 16,37 Высота на стоянке, м 4,25 4,25 4,37 Площадь крыла, кв.м 18,5 18,5 18,5 Тип двигателя - - Р-28В-300, РД-38 Тяга двигателя, кгс 1х6800, 2х3250 - 1х7100, 2х3250 Масса пустого самолета, кг 7484 8390 - Масса нормальная взлетная, кг 10300 - - Масса максимальная взлетная, кг 11300 - 11700 Масса целевой нагрузки, кг - - 1500 Максимальная скорость, км/ч 1050 1150 1150 Практический потолок, м 11300 11300 11300 Практическая дальность полета, км 680 680 680 Максимальная эксплутационная перегрузка - - 6,0
Вооружение: подвесные пушечные контейнеры 2хУПК-23-250, УР 2хР-60 или 2хХ-23 “Дельта” НУР 2хУБ-32М/57 или 4хУБ-16/57, бомбы ФАБ-250, ФАБ-100, ЗАБ-100. Максимальная масса боевой нагрузки при взлете с пробегом - 2000 кг, при вертикальном взлете - 600 кг.
Из книги "Советские авианосцы":
В то же время попытки приспособить Як-38 к взлету
с трамплина, как это практиковали англичане, оказались неудачными ввиду
существенных конструктивных отличий советского самолета от британского
«Харриера», прежде всего двигателей. Построено 231 самолет (1974 – 1988). Снят с вооружения летом 1991 года. За 14 лет эксплуатации суммарный налёт Як-38 составил 29425 ч. Произошло 37 летных происшествий: 8 катастроф, 21 авария, 8 поломок (потеряно 29 самолётов). Аварийность: 98 катастроф на 100000 часов налета. Аварийность AV-8A: 39 катастроф на 100000 часов налета, к концу эксплуатации была снижена до 19.5.
К моменту снятия с вооружения Як-38, было построено
около 535 Харриеров, из них более 100 шт. потеряно.
Полеты с ТАКР:
"Киев" – 4258 полётов.
Як-36
В конце 1950-х созданием СВВП занялся коллектив ОКБ-115, возглавляемый А.С.Яковлевым. Необходимым условием для реализации замыслов стало появление легкого и компактного ТРД Р-19-300. В 1960-м Яковлев вышел с предложением разработать самолет Як-104. Проектом предусматривалось использование дух форсированных двигателей Р-19-300 с тягой по 1600 кгс в качестве подъемно-маршевых и одного подъемного Р-19-300 тягой 900 кгс. Ожидалось, что при полетном весе 2800 кг и запасе горючего в 600 кг, СВВП сможет летать с максимальной скоростью 550 км/ч, подниматься на высоту 10000 м и иметь дальность 500 км при продолжительности полета 1 час 10 минут. Если не считать изысканий по СВВП Як-28ВВ, только в 1961-м рассматривалось три предложения. Среди них были и одноместный истребитель-бомбардировщик с двумя подъемно-маршевыми двигателями Р-21М-300 и штурмовик с двумя ТРД Р-11В-300, оснащенные турбовентиляторными агрегатами. Последние представляли собой комбинацию ТРД и вентиляторов в крыле, приводимых в действие газовой струей подъемно-маршевых двигателей. На рубеже 50-х и 60-х годов это техническое решение довольно широко обсуждалось специалистами ведущих авиационных держав. Не устояли перед соблазном и в СССР. Надо отметить, что идея использования вентилятора для создания вертикальной тяги не умерла. В настоящее время она рассматривается в проектах перспективных СВВП, но не с газодинамическим, а с механическим приводом от подъемно-маршевого ТРД. В феврале 1961-го в Комиссию президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам поступил доклад ГКАТ. В нем, в частности, говорилось о том, что для обеспечения весовых характеристик самолета требуется удельный вес двигателя порядка 0,08-0,1 кг/кгс тяги против 0,2-0,25 у современных ТРД. В поисках создания такого легкого двигателя в ОКБ-300 (Туманский), в ОКБ-165 (Люлька) и в ЦИАМ проводились работы по созданию силовой установки, состоящей из ТРД и турбовентиляторного агрегата, молоресурсного ТРД только для взлета и посадки и комбинированного двигателя с поворотным соплом. На базе проведенных работ и учитывая большие технические трудности создания СВВП, а также отсутствие опыта в данном вопросе Яковлев и Туманский внесли предложение о создании на первом этапе работ одноместного опытного истребителя-бомбардировщика для исследования техники пилотирования и боевого применения. Самолет предполагалось оснастить двумя ТРД Р-21М-300 с поворотными соплами. Характеристики: вес боевой нагрузки - 500 кг, максимальная скорость на высоте 1000 м - 1000-1100 км/ч, дальность 500-600 км. Вертикальная тяга двигателей 2х5000 кгс при весе 2х950 кг. Срок начала испытаний IV кв. 1963 года. На следующем этапе работ по СВВП предполагалось проработать создание самолета с большим полетным весом и с более мощной силовой установкой на базе Р-21М-300 с вертикальной тягой до 10000 кгс. Самолет с такой силовой установкой мог иметь взлетный вес до 18000 кг. К практической реализации приняли проект, получивший сначала обозначение "изделие В", а впоследствии Як-36. Проект постановления Совмина о разработке одноместного истребителя-бомбардировщика с двумя двигателями Р-21М-300 тягой по 5000 кгс подготовили в апреле 1961-го. Самолет рассчитывался на полет с максимальной скоростью 1100-1200 км/ч на высоте 1000 м. Взлетный вес не должен был превышать 9150 кг. Остальные проектные характеристики сохранялись как в вышеупомянутом докладе ГКАТ. Для ускорения отработки системы управления и стабилизации СВВП, а также для проверки и отработки поворотного сопла двигателя предлагалось провести испытания опытного истребителя-бомбардировщика с существующими ТРД Р-21-300 тягой по 4200 кгс, оборудовав их поворотными соплами. Сам же документ вышел 30 октября 1961-го. Разработка Як-36 велась под непосредственным руководством С.Г.Мордовина, ставшего впоследствии заместителем главного конструктора. Ведущими инженерами по машине были О.А.Сидоров и В.Н.Павлов, а по летным испытаниям К.Б.Бекирбаев и В.Н.Горшков. К этому времени в Великобритании уже летал опытный СВВП Harrier с одним подъемно-маршевым ТРД и четырьмя поворотными соплами. Но в отличие от своих западных коллег отечественные авиаконструкторы пошли по своему пути. Назначение самолета и выбор подъемно-маршевых ТРД Р-27-300 с поворотными соплами обусловило установку в носовой и ХЧФ струйных рулей с большой тягой, а один из них, вообще, пришлось вынести вперед на длинной штанге, поскольку в их задачу входило не только управление самолетом на переходных режимах, но и балансировка аппарата на висении. Сами же двигатели разместили в НЧФ, а их сопла в районе центра тяжести. Это решение, принятое спустя 15 лет после появления первых отечественных реактивных истребителей, привело к возврату к реданной схеме. Подобная компоновка силовой установки обусловила применение велосипедного шасси с одноколесной носовой и двухколесной задней опорой. Крыльевые опоры убирались против направления полета в обтекатели, на правом из которых установили стандартный ПВД с датчиками углов атаки и скольжения. Конструкция планера была типичной для самолета тех лет: полумонококовый фюзеляж и лонжеронное крыло с закрылками. Разрабатывая машину, ее создатели не знали, как она поведет себя в полете, вдруг завалится на бок на взлете или возникнут другие непредсказуемые ситуации. Чтобы обезопасить пилота в нештатных ситуациях, в состав системы спасения ввели устройство принудительного катапультирования. Имела машина и систему автоматического управления на околонулевых скоростях полета. На заводе №115, что на Ленинградсков проспекте столицы, построили четыре машины, одна из которых предназначалась для прочностных испытаний. Весной 1963-го на первом самолете с бортовым №36 начались исследования средств защиты двигателей от попадания в них отраженной струи и ресурсные испытания. На Як-36 для этого предусмотрели два газоотражающих щитка, один в носовой части, а другой - перед соплами ТРД. Не менее сложной оказалась проблема защиты искусственного покрытия ВПП. Особенно это касалось бетонных полос, подвергавшихся сильнейшей эррозии при воздействии высокоскоростных и горячих выхлопных газов, истекавших вертикально из сопла ТРД. На второй машине с бортовым №37 отрабатывались взлеты и посадки, сначала на привязи до полуметровой высоты, а затем на режиме свободного висения на высотах до 5 метров. О темпах работы свидетельствует тот факт, что за два года было выполнено 85 висений. 25 июня машина потерпела аварию: из-за большого скольжения при вертикальной посадке сломалось шасси. На третьем самолете (бортовой №38) проходила проверку, при подъеме на кабель-экране, эффективность доработок струйных рулей, автопилота и перекомпонованных органов управления в кабине летчика. Экспериментаторы подбирали те нормы расхода воздуха, которые придавали самолету устойчивость на висении и делали машину послушной воле пилота. Труднее всего было с вертикальной посадкой. Параллельно с Ю.А.Гарнаевым машину осваивал В.Г.Мухин, впоследствии заменивший Юрия Александровича, переключившегося на испытания вертолета Ми-6. У исследователей на этот счет имелись разные мнения. Гарнаев настаивал, что садиться надо по вертолетному, с большой высоты, погасив при этом предварительно скорость. Мухин придерживался иных взглядов. Он считал, что в отличие от вертолета, на котором в полете опорой является несущий винт, на СВВП эти функции, в зависимости от этапа полета, выполняет крыло и газовые струи двигателей. Учитывая, что момент "передачи" подъемной силы от крыла к силовой установке зависит от скорости, то и посадку надо рассчитывать с высоты, соответствующей высоте полета по кругу. Мухин оказался прав. Висения осуществлялись на высоте около полуметра над ямой, закрытой сверху стальной решеткой. Это делалось для снижения интерференции газовых струй и самолета. Но убедившись, что самолет может взлетать вертикально, с решетки вскоре ушли, ведь на натуре приходилось исследовать то, что не всегда получалось на стенде. Перейдя от решетки на "твердую" поверхность, самолет будто подменили. Как только колеса отрывались от земли самолет начинало трясти и заваливать на бок, при этом запаса газовых рулей явно не хватало. Кое-кто советовал Мухину быстрее уходить от экрана, но опытный летчик-испытатель не спешил. В поведении машины требовалось разобраться на земле, иначе летного происшествия не миновать. Обучая СВВП полетам, летчик и сам приобретал новые навыки пилотирования. Як-36 приходилось устанавливать на весах, определяя тягу двигателей. Очень скурпулезно, можно сказать черепашьими шагами, продвигались конструкторы. Бывало, многотонная машина раскачивалась над аэродромом как маятник, почти не поддаваясь воле пилота. Устранив тряску и добившись, что газовый поток, истекавший из двигателей, не создает разрежения под крылом, прижимая самолет к земле, и не попадает в воздухозаборное устройство, удалось укротить машину. Лишь опытным путем, нащупав необходимые соотношения между дачей органов управления и расходом воздуха в струйных рулях, испытатели приступили к первому полету СВВП. 27 июля 1964-го на третьей машине (№38) Мухин выполнил первый полет, но с разбегом и пробегом, ведь еще никто не знал, как самолет поведет себя в воздухе. Видимо после этого полета доработали все три машины, установив по два подфюзеляжных киля. Два месяца спустя состоялось первое свободное висение. Дело дошло до того, что Мухин иногда бросал ручку управления самолетом и "Як" висел в воздухе, как вкопанный. Очевидцы свидетельствуют о высказываниях Валентина Григорьевича о том, что управлять СВВП легче, чем обычным самолетом. Казалось бы все, можно отправляться, если не в штатный полет по полному профилю, то, по крайней мере, взлетев вертикально, выполнить посадку по самолетному. Но чтобы осуществить это, понадобилось почти полтора года кропотливой работы. 7 февраля 1966-го Мухин, взлетев вертикально, выполнил полет по кругу и произвел посадку по самолетному, а 24 марта состоялся полет по кругу с вертикальными взлетом и посадкой. Эту дату можно считать днем рождения отечественного вертикально взлетающего самолета. И, конечно же, нельзя не вспомнить воздушный парад в июле 1967-го в московском аэропорту Домодедово, когда тысячи людей впервые узнали о существовании в своей стране самолета с уникальными свойствами. Во время тренировок к параду летала машина с бортовым номером №37, а в день показа - с №38. На пилонах под крылом СВВП зрители могли наблюдать подвешенные блоки НАР УБ-16. Но это было бутафорное вооружение, поскольку на самолете отсутствовало оборудование, необходимое для его боевого применения. Да и малая грузоподъемность не позволяла использовать Як-36 в этом качестве, хотя подобные проработки проводились. После успешного завершения воздушного парада в Домодедово Яковлев обратился в правительство с предложением о выпуске 10-12 Як-36 для отработки методики эксплуатации подобных машин на корабле. Однако бесперспективность данного СВВП с мизерной полезной нагрузкой была слишком очевидна, и вскоре, (менее чем через полгода вышло постановление правительства) в ОКБ приступили к разработке боевого самолета Як-36М, получившего, после принятия на вооружение, обозначение Як-38. Компоновка новой машины коренным образом отличалась от своего предшественника, став классической для отечественных СВВП. Судьба же прототипов сложилась следующим образом. Первая машина с бортовым №36 стала экспонатом музея ВВС в Монино, вторая долгое время использовалась в качестве стенда для исследования базирования СВВП на авианесущих кораблях типа "Киев". Для этого на территории ЛИИ им. М.М.Громова построили макет участка полетной палубы крейсера, на которой определялось воздействие газовых струй двигателей Як-36 и их температурные поля в подпалубных помещениях. Самолет №38 потерпел аварию в феврале 1971-го (летчик Л.Рыбиков) и не восстанавливался. Кодовое обозначение НАТО - Freehand (Набросок).
----------------
"Sam" о проблемах СВВП (2007 год) выдержки
...Як-38. Создавался как "модный" самолет, "модной" темы. Просьба не начинать в меня кидать необдуманно камни. Выше прозвучала мысль, на которую никто не обратил внимания: эффективность применения СВВП (самолет вертикального взлета/посадки) в боевых условиях весьма сомнительна. СВВП "Харриер" создавали черт знает сколько, максимальную скорость смогли поднять до 900 км/ч только после применения крыла со сверхкритическим профилем (все топливо в центроплане, относительная толщина профиля бортовой нервюры, если память не изменяет, более 12%). Первые образцы с трудом летали, плохо отрывались. Процентов 30% всех затрат на НИОКР ушло только на работы по воздухозаборникам: не могли снизить потери (даже делались надувными передние кромки, чтобы геометрию входных кромок приблизить к лемнискате Бернулли). В итоге увеличили расход воздуха, поставили подфюзеляжные гребни и сделали перфорированными воздухозаборники с поворотными створками. Единственный раз вертикальный взлет и посадка оправдали себя во время войны на фолкендах, когда летчик в тумане посадил самолет на сухогруз. И все.
Основной проблемой для СВВП всегда являлось согласование аэродинамической схемы планера и типа СУ по способу формирования тяги. Если обратить внимание, то все СВВП имеют нормальную схему. А это САМАЯ неподходящая схема: теряются объемы для размещения топлива. В случае с Як-38 эти потери достигли величины в 800 кг. Эта цифра была мной получена в 1990 г. и перепроверена моими коллегами из ОКБ "Скорость" (КБ Яковлева). Не случайно во всех исследованиях за кордоном рассматривалась только схема "утка". А ее проблемы известны. КБ Яковлева не имело никакого опыта по схеме "утка" и делали, что могли делать. Далее, СУ Як-38 крайне неудачна со всех сторон и не имела перспектив к развитию. Переход к Як-141, к сожалению, повлек те же проблемы: относительная масса СУ более 30% (для СОВП – самолета обычного взлета/посадки не выше 15%). Применение выносной форсажной камеры вопросов не снимало: там очень серьезные проблемы с согласованием контуров двигателя при смене режимов. И самое главное, в отличие от СОВП решающим при завязке СВВП является проблема объемов, т.е. преобладает уравнение не баланса масс, а уравнение баланса объемов. Так вот, выносная форсажная камера (ВФК) еще более усугубляет проблему компоновки на СВВП. В некоторых вариантах она не вписывалась в обводы фюзеляжа, а в некоторых не получалось обеспечить продольную балансировку самолета: теоретически ВФК выходила за фюзеляж (вперед). Хотя в Рыбинске были начаты ее натурные испытания на стенде. Но они ничем толковым и не закончились. Гибкие (надувные) воздуховоды прятались в жолобе на фюзеляже сверху. Не дай бог, эта техника появилась бы в войсках, вот плевались бы все. По моему глубокому убеждению, СВВП, в том виде, в котором его пытаются строить, абсолютно тупиковая ветвь развития боевой авиации. Те же проблемы и на F-35 в варианте СКВВП (самолет короткого взлета/вертикальной посадки). В Ахтубинске был только один Як-38 и по нему заключение было не из положительных (если не разрезали, то он остался за корпусом слесарно-механического отдела). Такая техника очень строга в управлении, особенно на режимах висения у земли: появляется мощный подсасывающий эффект, который приводил при случайном возникновении крена к возникновению непарируемого момента в сторону начального крена. Поэтому катапультирование пилота в такой ситуации производилось АВТОМАТИЧЕСКИ при достижении некоторого угла крена. Если не ошибаюсь, в 17 градусов. Летчик не успевал реагировать. Это то, что касается идеологии таких самолетов. Есть еще серьезные проблемы с эксплуатацией такой техники в ВВС (рассматривался всерьез вопрос оснащения ВВС самолетами Як-141). Но это если интересно. Так что такая техника нужна была СССР чтобы загрузить ОКБ "Скорость" работой и для престижу. Авианосцы. Спорный вопрос. Но никто еще не смог внятно объяснить на кой черт она нам нужны. Американцы в высоких широтах на своих авианосцах не ходят (катапультные устройства не работают). Черное море не для них вроде. Остается Тихий. А там с кем сражаться? Непонятно. Но очень хочется. Можно и это посчитать. Но следует иметь в виду, что СВВП может создать государство с серьезной научно-технической базой. Мы таким государством, увы, уже не являемся. Мы даже Су-27КУБ доделать не в состоянии.
Проблема схемы "утка". Для СВВП она оптимальна в том смысле, что облегчаются вопросы компоновки СУ (силовой установки) в планере: центр масс ЛА (летательного аппарата) находится ближе к хвостовой части фюзеляжа, а это позволяет уменьшить длину плеча на подъемные двигатели (или другие устройства). Да и ВФК в этом случае требует меньших расходов воздуха (соответственно и его отбора от ПМД – подъемно маршевого двигателя). Но, наличие разнесенных масс СУ по планеру приводит к сильному росту осевых моментов инерции. Появляется проблема балансировки самолета в полете. Схема "утка" и так сама по себе требует очень серьезного подхода к САУ – системы автоматического управления (трудно сделать статически устойчивым такой самолет), а тут еще и моменты инерции добавляют свое. На этапах взлета (вертикальный подъем и переход к горизонтальному полету) происходит значительное изменение, как величин передаточных функций, так и природы их формирования. Например, американцы так и не смогли оторвать от земли свой СВВП со схемой "утка" и эжекторным усилителем тяги по всему размаху крыла. В непосредственной близости от земли струя газов приводит к появлению подсасывающей силы, которая прижимает самолет к земле. В общем, она является функцией двух величин: количества выдуваемого под крыло воздуха и площади крыла. Для меня до сих пор непонятно чем они (американцы) руководствовались, принимая такую концепцию самолета: все это для специалиста, занимающегося СВВП и умеющего считать, очевидно, и для той схемы эффекта дать никак не могло. Выходом является либо увеличение энергетики струи (скорость газа/площадь поперечного сечения струи) либо увеличение расхода воздуха. Увеличение энергетики струи ограничено температурой газа: самые передовые покрытия обеспечивают кратковременное (не более 10 с) воздействие температуры не выше 1600 К. Поэтому ВФК вряд ли смогут составить конкуренцию выносным ГТД: удельная тяга получается меньше, чтобы ее увеличить надо поднимать температуру до стехиометрической. Увеличение расхода воздуха приводит к тому, что в процесс вовлекаются большие массы окружающего воздуха. Происходит быстрое прогревание прилегающих слоев воздуха и, как следствие, падение тяги СУ СВВП. А учитывая, что взлетная тяговооруженность СВВП (без форсажа) не превышает 1.1 для САУ (Н=0, Рн=101320.5 па т Тн=288 К), то заложенные на стенде 10% избытка тяги теряются мгновенно. Если сразу не оторвался, то уже и не оторвешься. На вертикальном участке начинается раскачка самолета в продольном и поперечном каналах и при проектировании приходится закладывать большие отборы на струйную систему управления. Это еще больше увеличивает переразмеренность СУ и т.д. По крупному там такие проблемы.
А нормальная схема приводит к тому безобразию которое реализовано в Як-141: посмотрите на его хвостовую часть и увидите були на которых установлено оперение. В целом объем фюзеляжа снижен, и топливо некуда размещать, так как ПМД занял то место в фюзеляже, где традиционно размещались топливные баки. Вот и на Харриерах пришлось топливо загонять полностью в крыло. Чем это чревато? Тем, что мидель фюзеляжа мало того, что увеличивается, но и смещается вперед, за 0,5 длины фюзеляжа (т.е. относительная координата миделя фюзеляжа около 0,4...0,47). Это приводит к тому, что местный трансзвук наступает при М=0,7 и даже раньше. Первые Харриеры имели предельные скорости в 600 км/ч из-за роста волнового сопротивления, обусловленного крайне неблагоприятным законом изменения площади поперечного сечения планера по длине фюзеляжа. Постановка крыла с суперкритическим профилем увеличила эту величину до 850 км/ч, но проблема осталась. То же и с Як-141. Сверхзвук достигнут, но какой ценой: высокие часовые расходы топлива (двигатель-то переразмерен), самолет неповоротлив, очень много баластовых масс и т.д. Вот если коротко, то так. А если подробно, то не хватит и месяца.
Фирма Як НИКОГДА не была плодотворной по истребительной тематике. Як-130 закладывался в советское время и на советские деньги под советское ТЗ, написанное нормальными людьми. Сегодня на Яковлеве НЕТ людей-специалистов, остались руководители. Комсомолец Долженков не в счет. Комсомолец он и есть комсомолец, кроме высокопарных речей с трибуны и взять нечего. По вопросу авианосного флота у меня есть мнение, свое. Оно расходится с мнением военных. Но они думают о бюджете ВМФ, а я о проблеме военной защиты страны. А это согласитесь разные вещи. Так вот, нам надо развивать системы борьбы с авианосными флотами, а не пытаться строить нам абсолютно бесполезные авианосцы- дорогие и громоздкие, с ограниченными маневренными возможностями. Во льдах на севере особо не разгуляешься, в Черном море заперты, на Каспии ходить особо и некуда, в Тихом океане до Японии и так близко. А с США воевать надо другим оружием. Эксплуатация такой техники (авианосной) штука очень дорогая, а эффект для нас сомнителен.
Скопом самолеты не строятся. Можно серийный самолет производить скопом. А вот в советское время, разработку СВВП вести нескольким КБ было технологически невозможно: что ни фирма то своя метода, что Главный конструктор, то свой гонор и т.п. Поэтому пришлось бы делать бюрократическую надстройку над КБ и соответственно львиную долю времени и средств тратить на бесконечные согласования. В реальном проекте и сегодня вопросы согласования планов, графиков и прочего отнимают уйму времени, а тогда... С другой стороны все как-то были заняты: Сухой темами по Су-27 и его развитием, Микоян - МиГ-29 и МиГ-31. А Яковлев пришлось бы закрывать, никаких других животрепещущих тем не оставалось: кое-как шел Як-38, потихоньку теплились Як-40 и 42 и все. Да и тематика вся находилась там, и опыт кое-какой имелся уже. Вот все это и привело к созданию Як-141. В нем явно видны элементы планера, заимствованные из Як-38. Плюс ко всему НТК ВВС эту тему поддерживало (сам я в это время уже хорошо в теме сидел и видел, что интерес к СВВП подогревался сверху). Рядовые сотрудники НТК уже понимали тупиковость тематики. В авиации ВМФ тоже многие приходили к удручающим выводам. Но военная машина является маховиком с большой инерцией: приняли решение, закупили технику и ее уже не выбросишь, будь добр эксплуатируй. А эксплуатация это вещь в себе: кроме керосина и запчастей с вооружением, на сопровождение техники в эксплуатации деньги надо выделить, и ежегодно причем. Вот КБ и жило припеваючи, проедая деньги, делая какие-то доработки, устраняя дефекты и т.д. Так что все очень непросто. Но главное одно: нельзя торопиться с выбором концепции самолета. Поторопишься, потом такой аркан на шею ляжет, что всю жизнь к земле голову тянуть будет. Вот Як-38 и был таким арканом
Эффективность СВВП вертолеты не подтверждают. В 1992 году была защищена докторская на эту тему (к сожалению закрытая), так вот там как-то не срослось с высокой эффективностью: сумма затрат на обеспечение базирования одной эскадрильи СВВП типа "Як-141" и "Харриер" на удалении 12 км от линии боевого соприкосновения почти в 5 раз превысила эффект от их применения. Расчетная величина выживаемости СВВП при ведении боевого дежурства с таким базированием составила 1.21 вылета (против 10...12 у СОВП). О некоторых проблемах базирования СВВП на грунтах можно почитать в книжках В.Ф. Павленко за 1961, 1972 и 1985 годов на тему "Силовые установки летательных аппаратов вертикального взлета и посадки".
Суперкритический профиль крыла отличается от нормального тем, что верхняя дужка профиля имеет довольно протяженный плоский участок и при большой относительной толщине профиля дает возможность получать значение Схв на трансзвуковых скоростях полета существенно ниже, по сравнению с обычным профилем. Это и позволило поднять предельную скорость полета Харриера. Сверхзвук Харриер никогда не разовьет, хотя бы потому, что удельная тяга его СУ 220 м/с…
Гребни под фюзеляжем СВВП устанавливают потому, что газовый вал, формирующийся соплами СВВП, позволяет скомпенсировать потери тяги от подсасывающей силы (примерно 5...7%). Поэтому гребешки позволяют удержать зону повышенного давления под фюзеляжем в центре масс и повысить эффект. Основная часть нагретого воздуха в воздухозаборники СВВП попадает сверху (см.В.Ф. Павленко). Почему я привожу В.Ф. Павленко? Он был начальником НТК ВВС и проталкивал СВВП, и он единственный был автор всех книг по СВВП в СССР на то время (с 1961 г.), а уже в конце 80-х начали появляться другие. Он создал в ВВИА им. Н.Е. Жуковского научное подразделение для поддержки Як-141 и все сразу стало на свои места: никакого эффекта от СВВП, кроме огромных материальных и временных затрат, нет! Этого же мнения придерживается и американская ассоциация инженеров (лично читал отчет по Фолклендам). Так вот, и даже он был вынужден согласиться с моими выводами (а свою докторскую так мне, и не показал, а после моей защиты вообще ее рассекретил и изъял из библиотеки). Это к слову. Для подсчета затрат на НИОКР существуют давно (очень давно) отработанные методики, дающие погрешность не более 20%. Ими пользуются ВСЕ заказчики и проектанты (сложно подсчитать только дилетанту), и я ими пользуюсь. Американцы в высоких широтах не ходят: паровые катапультные установки замерзают. Выше Норвегии еще не поднимались. По крайней мере авиация ВМФ их выше Норвежских фиордов еще не видела. Потери классической схемы для СВВП заключаются в том, что СУ "съедает" центральные объемы фюзеляжа, а отсюда и потери в ЛТХ.
На Як-141 появились були, т.к. ПМД стал с форсажной камерой, иначе о сверхзвуке пришлось бы забыть. Но на взлете при отклоненном сопле форсажная камера не включалась. На Як-38 сопло пришлось раздвоить (если сзади смотреть, то такое впечатление что на задницу слона смотришь), поэтому всегда были потери тяги около 15% из-за многократного поворота потока. Но из-за отсутствия внутренних объемов пришлось сохранить задний отсек и традиционную хвостовую часть. Были проблемы с центровкой. Почему так подробно все рассказываю? потому что в СВВП очень трудно все увязать. Сначала, кажется все просто, и кое-кто начинает бить в ладоши, а когда до железа доходит, то начинаются проблемы. КБ Яковлева тут обвинять не в чем: в то время ни у кого опыта по СВВП не было. Мясищев тоже наелся бы дерьма. Причина в том, что у нас в КБ на науку косо смотрели, главные конструктора из высококлассных инженеров постепенно превращались в администраторов. Поэтому простые вещи порой становились просто непреодолимой проблемой и требовали нескольких лет для поиска решения. Тут проблема в системе, именуемой ВПК СССР.
Отдельный случай или нештатная ситуация должны предусматривать возможность взлета с форсажом. Но штатная эксплуатация такого не позволяет: температура пламени форсажного факела около 1950...2100. Ни один материал такую температуру не держит: его начинает вести. Например, под Харриер пытались мостить круглые блины из жаростойкого материала, чтобы уйти от активной газовоздушной эрозии почвы под самолетом во время взлета. После взлета блин меняли на новый: он был весь скручен. А его масса около 1,5 тонн. А там форсажа не было. Взлет на форсаже чреват мощными тепловыми потоками в стороны на многие десятки метров: скорость истечения из сопла на форсаже около 500 м/с. Температуру я привел выше, поверните поток на 90 градусов и вы получите надпалубный слой разогретого газа толщиной в 7...10 см. движущийся во все стороны по радиусу со скоростью около 150...200 м/с и температурой до 800К. Попытки ставить плиты с отводными жалюзями на площадку под самолет чтобы уйти от этого тоже не увенчалась успехом: лопаточки быстро обгорали, кородировали и все заканчивалось на 10 взлете: все начинало разлетаться (лично видел в боксе). Двигатель Пегас 11-35 задумывался с форсажом в обеих контурах, но так и не осилили его: оказалось очень дорого. Французы прокололись тоже на СУ: в Бальзаке реализовали двухвекторную СУ, а она в 1,5 тяжелее одновекторной, и в 1,2 тяжелее составной (Як-38 и Як-141)...
|
25.02.2009
|
|
30 июля 2007 года |
|
