|
|
МиГ-31К
Главком ВКС рассказал об уникальности гиперзвуковой ракеты «Кинжал»
«Маневрирование ракеты на скоростях, в несколько раз превышающих
скорость звука, позволяет ей гарантированно преодолевать все
существующие и разрабатываемые системы противовоздушной и
противоракетной обороны», — подчеркнул Суровикин.
РБК
С учетом проработок по комплексу «Ишим» возможно использование
модернизированного самолета МиГ-31 в качестве носителя БР средней
дальности со стартовой массой до 10 т. Ракетный комплекс с БР
средней дальности будет обладать высоким уровнем выживаемости ввиду
большой скорости ухода самолета от аэродрома при получении сигнала
предупреждения о ракетном нападении. Истребитель МиГ-31, оснащенный
БР средней дальности, не будет отвечать ни одному из критериев
тяжелого бомбардировщика, и соответственно на этот самолет и
размещенные на нем БР и их боеголовки не будут распространяться
количественные ограничения действующего Договора о СНВ.
ЕЩЁ РАЗ О РАКЕТАХ СРЕДНЕЙ ДАЛЬНОСТИ
--------
Комплекс "Кинжал", по другим данным "Искандер-А", предназначен для борьбы с авианесущими ударными группировками.
вес ракеты 3800 кг вес шашки твёрдого топлива 2500 кг вес осколочно-фугасной боевой части 482 кг вес специальной БЧ 375 кг скорость встречи с целью М=3.8 / 4650 км/ч максимальная скорость полёта М=10
радиус действия носителя 600 км высота пуска 15000 - 18000 м скорость пуска 2100 - 2400 км/ч радиус действия комплекса 2000 км
Носитель БР Кинжал
Типы МиГ-31
изд.83, прототип МиГ-31 (1975) тип 01, изменённый воздухозаборник и т.п. (... - 1988)
тип 01ДЗ, МиГ-31ДЗ с дозаправкой (1987)
модернизация первого этапа БС
модернизация второго этапа БМ контракт 113 машин, в планах иметь не менее 150 - 200 модернизированных бортов
модернизация истребителей-перехватчиков МиГ-31 осуществляется ПАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» (НАЗ «Сокол») в рамках двух контрактов с Министерством обороны России - контракта от 1 августа 2011 года на модернизацию в вариант МиГ-31БМ/БСМ к 2019 году 60 строевых истребителей МиГ-31, и дополнительного контракта от ноября 2014 года, по которому, как явствует из вышеприведенного заявления заместителя Министра обороны России Юрия Борисова, должны быть модернизированы еще 53 строевых истребителя МиГ-31, с окончанием работ к концу 2018 года.
тип 78, обновлённый МиГ-31(тип 01) тип 58, обновлённый МиГ-31БС тип 85, МиГ-31БСМ, обновлённые МиГ-31БС и МиГ-31ДЗ тип 89, машина 01-90-05
тип 06, нет пушки
тип ??, восстановленные из отстоя МиГ-31 для комплекса "Кинжал". Также по этой программе модернизированы: борт 592 РСК МиГ 90 красный 91 красный 92 красный 93 красный 94 красный
отличаются двумя ПВД под обтекателем РЛС, антенной ГЛОНАСС перед
козырьком фонаря, несколькими вновь установленными антеннами сверху
бак-отсека и низом фюзеляжа переделанным для подвески ракеты
"Кинжал"
Характеристики
Для истребителей МиГ-31 создается модернизированная бортовая РЛС
В НИИ приборостроения имени Тихомирова создается
модернизированная бортовая радиолокационная станция (БРЛС) "Заслон-АМ",
сообщил "Интерфаксу- АВН" гендиректор НИИП имени Тихомирова Юрий Белый.
Владимир Ильин и Андрей Юргенсон
Истребитель - перехватчик МиГ-31 Аэрокосмическое обозрение №6 2005 год.
На «МАКС-2005» в линейке самолётов фирмы «МиГ» демонстрировались два хорошо знакомых специалистам и любителям авиации истребителя-перехватчика МиГ-31. Один из них (первый из самолётов данного типа, дебютировавший ещё в 1990 г. в Фарнборо} «имитировал» экспортный вариант перехватчика МиГ-31Э, а другой олицетворял собой прототип многофункционального истребителя МиГ-31 БМ - перспективного самолёта отечественных ВВС.
Двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-31 стал первым советским самолётом 4-го поколения. Созданный более четверти века назад, МиГ-31 и сегодня остаётся самым скоростным и высотным боевым самолётом в мире. До конца 1990-х годов МиГ-31 был и единственным в мире серийным истребителем, оснащённым БРЛС с фазированной антенной решёткой (ФАР). Лишь он, а также американский палубный истребитель F-14, способны применять ракеты класса «воздух-воздух» большой дальности.
Работы по созданию дальнего «автономного» (т.е. способного действовать вне наземного информационного поля) истребителя-перехватчика нового поколения, предназначенного для замены самолёта Ту-128 и способного бороться не только с высотными, но и с низколетящими целями, начались ещё в середине 1960-х годов. Тогда в США готовился к принятию на вооружение бомбардировщик средней дальности FB-111, создававшийся на базе тактического истребителя-бомбардировщика F-111A и способный прорываться к цели на предельно малой высоте в режиме автоматического огибания рельефа местности, а также разворачивались работы над стратегическим многорежимным самолётом AMSA - прообразом бомбардировщика Rockwell B-1 Lancer.
В ответ на ожидаемые угрозы со стороны потенциального противника в ОКБ им. А.Н.Туполева ещё в первой половине 1960-х годов развернулись работы по глубокой модернизации всеракурсного перехватчика Ту-128, а также созданию тяжёлого дальнего перехватчика нового поколения. В 1965-1968 гг. там были проработаны проекты самолётов Ту-128М, Ту-138, Ту-148 и др. Эскизный проект дальнего истребителя-перехватчика Ту-148 предусматривал оснащение самолёта сверхмощной (диаметр антенны 2 м) РЛС «Смерч-100» и дальнобойными ракетами Р-100. Комплекс должен был перехватывать цели, летящие со скоростью до 3500 км/ч на высотах до 28.000 м.
Однако предложения «туполевской» фирмы не нашли поддержки со стороны командования авиации ПВО. В конце 1960-х годов предпочтение военных было отдано предложениям ОКБ А.И.Микояна по созданию дальнего перехватчика на базе более перспективного, лишь готовящегося к принятию на вооружение «трехмахового» истребителя МиГ-25П.
Работы по созданию новых модификаций МиГ-25 начались ещё в первой половине 1960-х годов, когда самолёт этого типа только вышел на лётные испытания. В этой связи следует заметить, что, по представлениям командования ПВО СССР, МиГ-25П, принятый на вооружение в 1972 г. и обладавший уникальными высотными и скоростными характеристиками, должен был стать лишь первым шагом на пути дальнейшего повышения эффективности «противовоздушной» авиации. В перспективе требовался самолёт с существенно улучшенными «дальностными» характеристиками, оснащённый многоканальной БРЛС с большой дальностью обнаружения воздушных целей. Такой перехватчик (ближайшим зарубежным аналогом которого был F-111B. а затем F-14A) должен был обладать способностью ведения групповых действий, а также возможностью поражать маловысотные цели с уменьшенной ЭПР.
Важнейшим элементом нового авиационного комплекса должна была стать мощная БРЛС, по своим характеристикам значительно превосходящая РЛС «Смерч», установленную на МиГ-25П. Возросшие возможности системы вооружения самолёта, а также увеличенная продолжительность полёта требовали введения в состав экипажа лётчика-оператора.
Перспективный истребитель-перехватчик ОКБ «МиГ» рассматривался как глубокая модернизация перехватчика МиГ-25П (Е-155П). Он получил индекс МиГ-25ПМ. Главным конструктором самолёта был назначен Г.Е.Лозино-Лозинский. Его заместителем стал В.А.Архипов.
Следует заметить, что, помимо проекта перехватчика МиГ-25ПМ, прорабатывались унифицированные с ним фронтовой ударный самолёт Е-155МФ и самолёт-разведчик МиГ-З1МР Они имели поперечное расположение кресел экипажа и мощные двигатели РД-36-41М (2x16.000 кгс), разработанные в Рыбинске под руководством главного конструктора П.А.Колесова для разведывательно-ударного самолёта Т-4. Первоначально предполагалось оснастить разрабатываемые самолёты крылом изменяемой стреловидности, «модным» в 1960-х годах. Однако в дальнейшем было решено применить обычное трапециевидное крыло, которое в сочетании с новыми, более экономичными двигателями обеспечивало получение заданных характеристик дальности.
Полномасштабная разработка авиационного комплекса перехвата нового поколения Е-155МП была начата в соответствии с ПСМ СССР от 24 мая 1968 г. В соответствии с этим документом самолёт предполагалось представить на госиспытания в 4-м квартале 1971 г. Основным целями нового комплекса должны были стать стратегические бомбардировщики и ракетоносцы ВВС США B-52G и В-52Н, В-1А и FB-111, ориентированные для атаки нашей страны по трансполярным маршрутам.
Однако дальнейшие работы по программе выявили необходимость пересмотра схемы самолёта: при первоначально выбранной аэродинамической компоновке становилось проблематичным достижение заданных скоростных и высотных характеристик. В 1969 г. в ОКБ приступили к работам по самолёту, имевшему новую аэродинамическую компоновку, а в 1971 г. схема истребителя была окончательно «заморожена». Е-155МП получил трапециевидное крыло (близкое крылу МиГ-25) с развитыми корневыми наплывами и механизацией передней кромки. Основное ракетное вооружение (включавшее четыре ракеты большой дальности Р-33) разместилось (впервые в отечественном авиастроении) на четырёх конформных подфюзеляжных узлах внешней подвески. В отличие от первоначальных проработок, в новой компоновке экипаж размещался по схеме «тандем», что, хотя и усложняло взаимодействие лётчиков, но существенно улучшало аэродинамику машины.
Следует сказать, что параллельно (с некоторым опережением по сравнению с Е-155МП) велась работа и по менее "радикальной" модернизации МиГ-25. Одноместный перехватчик Е-155М, концептуально мало чем отличавшийся от МиГ-25П, предполагалось оснастить модернизированными БРЛС, вооружением и силовой установкой. Работа по созданию и доводке ТРДФ Р-15БФ-2300 затянулась. Кроме того, в процессе заводских испытаний случилось лётное происшествие - взрыв в воздухе топливного бака. В результате работы по теме Е-155М были прекращены.
В ОКБ А.И.Микояна велись работы и по альтернативному варианту силовой установки, предполагавшему использование на перехватчике более мощных и экономичных двухконтурных двигателей Д-30Ф-6 (15500 кгс), разработанных в Пермском МКБ под руководством главного конструктора П.А.Соловьёва. Применение новых ТРДДФ позволяло существенно увеличить дальность полёта на дозвуковой скорости, улучшить разгонные характеристики и скороподъемность самолёта. Вариант с этими двигателями лёг в основу проекта перспективного дальнего многорежимного перехватчика Е-155МП, в дальнейшем получившего известность как МиГ-31.
Пожалуй, наиболее сложной частью программы создания нового истребителя стала разработка системы управления вооружением (CYB), способной удовлетворить чрезвычайно высоким требованиям, выданным заказчиком.
Первоначально создание СУВ Е-155МП было поручено московскому КБ радиостроения. Однако вскоре для уменьшения загрузки КБ тема была передана в НИИ приборостроения в подмосковном Жуковском (ныне НИИП им. В.В.Тихомирова). Это правительственное решение вновь вернуло коллектив, созданный В.В.Тихомировым (и ранее ориентированный на создание ЗРК для Сухопутных войск), к полноценной авиационной тематике, сделав, в дальнейшем, НИИП в Жуковском признанным отечественным лидером в данной области.
Следует сказать, что, исходя из необходимости комплексной реализации боевых режимов, на разработчиков РЛС впервые в отечественной практике возложили ответственность за создание всей системы вооружения самолёта. Как показали дальнейшие события, подобный подход себя полностью оправдал.
Разработке СУВ «Заслон» предшествовала научно-исследовательская работа, проводившаяся в конце 1960-х годов в НИИП. В рамках этой работы предусматривалось формирование облика СУВ с большой дальностью стрельбы по целям (100-110 км). Но, как показала практика, результаты этой НИР не могли быть положены в основу разрабатывавшейся системы. Создатели «Заслона» заимствовали из НИР лишь рекомендации по применению быстрого преобразования Фурье при обработке РЛ-сигналов.
В НИИП также начали с дальности 110-120 км. Но проведённые в институте проработки показали, что по той идеологии, которая первоначально была заложена в комплекс, заданного результата получить не удастся. В результате начался поиск возможности увеличения дальности, а также путей реализации режимов одновременного обзора пространства, сопровождения и обстрела нескольких целей. Существовавшие в те годы антенны с механическим приводом не обеспечивали подобных возможностей. В частности, созданная в США для истребителя F-14A Tomcat БРЛС AWG-9 (являвшаяся тогда наиболее мощной и совершенной в своем классе) могла сопровождать и одновременно обстреливать несколько целей только «на проходе», причём в крайне узкой зоне.
Проанализировав все имевшиеся возможности, «НИИПовцы» в 1969 г приняли чрезвычайно смелое, революционное для своего времени решение - создать антенну с электронным сканированием. Задача была крайне сложной и решалась впервые в мировой практике применительно к самолёту класса «истребитель».
Следует заметить, что ФАР использовались с 1980-х годов и на ряде зарубежных авиационных комплексов (в частности, на стратегическом бомбардировщике Rockwell B-1B, высотном разведчике Lockheed Martin U-2R или самолёте РЛ-разведки и управления Northrop Grumman E-8A J-STARS). Однако все они были ориентированы на работу по наземным целям.
А первыми зарубежными серийными истребителями, оснащёнными РЛС с электронным сканированием, стали французский самолёт Dassault Rafale и японский Mitsubishi F-2, запущенные в серийное производство уже в XXI веке. РЛ-комплекс, установленный на французском самолёте, к настоящему времени так и не достиг заданных характеристик. Относительно японской БРЛС можно сказать, что максимальная дальность обнаружения типовой воздушной цели, достигнутая к 2004 г в ходе испытаний F-2, составила всего .... 10 морских миль (18,5 км).
Идея оснащения перспективного отечественного перехватчика БРЛС с ФАР далеко не сразу получила поддержку в министерстве. Многим она казалась чрезмерно революционной и «авантюрной» (ведь ничего подобного в США в то время не имелось, а куда нам вперёд американцев?). Тем не менее, НИИП удалось после длительной и достаточно драматической борьбы отстоять свою точку зрения.
Впервые в СССР при разработке «Заслона» была применена цифровая система обработки сигнала. Обмен информацией в CYB также осуществлялся с применением БЦВМ.
Работы по созданию эскизного проекта самолёта Е-155МП (шифр «83») завершились в 1972 г. От своего прототипа Е-155П (МиГ-25П) новая машина унаследовала лишь общую аэродинамическую схему и компоновочные решения. Основными отличиями, помимо СУВ, вооружения, силовой установки и авионики, стали:
- крыло с корневым наплывом и отклоняемым носком, имеющее повышенную жёсткость (в его конструкцию был введён третий лонжерон); - новый воздухозаборник, позволяющий увеличить скорость полёта на малых высотах; - усиленное шасси оригинальной схемы, позволяющее увеличить взлётную массу самолёта; - топливная система увеличенной ёмкости, обеспечивающая применение крупногабаритных подкрыльевых подвесных топливных баков.
Помимо ультрасовременной БРЛС, самолет оснащался убирающимся в фюзеляж теплопеленгатором обзора передней полусферы, инерциальной навигационной системой на поплавковых гироскопах, радиосистемой ближней и межсамолётной навигации, использующей собственный цифровой вычислитель, а также другими передовыми для своего времени системами. На фоне отечественных и зарубежных аналогов МиГ-31 выглядел поистине уникальным, «прорывным» самолётом, способным существенно изменить качественный баланс авиационных вооружений в пользу СССР.
Исходя из конструктивных особенностей Е-155МП, основной боекомплект которого был ограничен четырьмя ракетами большой дальности, размещёнными на подфюзеляжных конформных узлах подвески, необходимо было обеспечить авиационному комплексу возможность в ходе скоротечного воздушного боя одновременно применить свои ракеты по четырём различным воздушным целям. А так как для атаки следовало выбирать наиболее опасные, приоритетные объекты, число одновременно обнаруживаемых посредством БРЛС летательных аппаратов должно было существенно превышать эту величину. Верхний предел, 10 целей, определялся суммой временных интервалов, необходимых на их сопровождение, а также продолжительностью обзора зоны.
В свою очередь, величина зоны обзора должна была обеспечивать просмотр пространства по горизонту на 200 км. В этом случае звено из четырёх перехватчиков без внешней информационной поддержки могло прикрыть фронт шириной до 800 км. Дальность обнаружения целей с ЭПР, равной 19 м2 (как у высотного разведчика Lockheed SR-71 Blackbird - наиболее сложного объекта перехвата для нашей ПВО), должна была составлять 180-200 км (в несколько раз больше, чем у любого другого отечественного истребителя-перехватчика того времени).
Помимо НИИП, возглавившего работу по программе СУВ «Заслон», в создании этой уникальной системы участвовали десятки других предприятий отрасли, в том числе:
- машиностроительный завод «Вымпел» (главный конструктор АЛЛяпин), ответственный за создание ракетного вооружения; - НПО «Исток», отвечающее за создание электровакуумных приборов (генеральный директор С.И.Ребров); - НИИ «Геофизика» (главный конструктор Д.М.Хорол), разрабатывающий теплопеленгатор.
Серийное производство и изготовление опытных образцов комплекса было поручено Ленинградскому НПО «Ленинец».
Работы по ФАР - ключевому элементу радара - возглавили главный конструктор авиационных систем Б.И.Сапсович и главный инженер НИИП С.А.Печерин. Нужно отметить, что С.А.Печерин отстаивал идею применения ФАР в системе «Заслон» в самых высоких правительственных инстанциях, что было сопряжено с известным административным риском. Но «игра», как говорится, «стоила свеч».
У министра радиопромышленности СССР Калмыкова не было веры в успешность работ по созданию ФАР По воспоминаниям участников описываемых событий, он неоднократно вызывал к себе в кабинет ведущих создателей «Заслона», настойчиво рекомендуя им «прекратить эти неудавшиеся эксперименты и заняться, наконец, настоящим делом», вернувшись к традиционным техническим решениям. Не поддерживали идею внедрения ФАР и в НИИ-30 МО. В то же время, на стороне НИИП был ГосНИИАС - головной отраслевой центр по системам вооружений, а также НИИ-2М0.
Первоначально предполагалось, что в составе комплекса будет использована ракета класса «воздух-воздух» большой дальности с радиокомандным наведением. Однако такое решение оказалось далеко не оптимальным, работы затягивались. В результате концепцию системы вооружения решили кардинально пересмотреть. Было решено применить на МиГ-31 УР с полуактивным РЛ-самонаведением. Разумеется, подобное решение также отнюдь не способствовало ускорению работ, зато обеспечивало реальную перспективу достижения заданных характеристик.
Ещё одной причиной затягивания работ являлся выбор для новой БРЛС ФАР с электронным управлением лучом. Это революционное для своего времени решение ставило перед разработчиками ряд принципиально новых, сложнейших задач, на решение которых требовалось время. Пришлось последовательно создавать несколько вариантов ФАР: АР-1, АР-2, АР-3. АР-4. Удовлетворительные результаты показал лишь вариант АР-4М, который и был взят за основу.
Следствием недоверия к работе ОКБ и НИИП по «Заслону» (вызванного затягиванием сроков разработки системы) стало создание в 1975 г. межведомственной технической комиссии, возглавлявшейся крупнейшим отечественным специалистом по РЛ-антеннам академикам Г.В.Кисунько. Сомнению был подвергнут режим квазинепрерывного излучения, реализованный в «Заслоне». Ряд критиков рекомендовал вернуться к старым импульсным методам, хотя и не позволявшим достичь «прорывных характеристик», но и не таящим в себе «подводных камней». Однако и здесь «НИИПовцам» и «микояновцам» удалось отстоять свою правоту.
В отличие от большинства других отечественных программ в области создания новых систем вооружения, являющихся реакцией на аналогичные работы, проводимые в США и странах НАТО, программа МиГ-31 «Заслон» являлась новаторской, опережающей своё время. Это повлекло недоверие со стороны государственных структур, привыкших работать по политически обоснованной («мы против гонки вооружений!»), но далеко не оптимальной схеме, ведущей к научному и техническому отставанию от стран Запада.
Огромное содействие созданию нового авиационного комплекса МиГ-31-33 с системой «Заслон» оказал дважды Герой Советского Союза маршал авиации Е.Я.Савицкий, командовавший в те годы авиацией ПВО. Он с самого начала поверил в «МиГ» и «Заслон», отстаивая их на самом высоком уровне, разговаривая при этом как с «власть предержащими», так и с разработчиками довольно жёстко, невзирая на лица (не зря его фронтовым позывным был «Дракон»).
Научно-техническое руководство разработкой системы осуществлял В.К.Гришин -зам. генерального конструктора (затем - генеральный конструктор) объединения «Фазотрон». Решение комплексных вопросов выполнялось под руководством главного конструктора А.И.Федотченко.
Непосредственная разработка РЛС была поручена НИО-1 НИИП (главный конструктор - А.А.Растов), в котором первым начальником комплексной бригады, выполнявшей эту работу, являлся Ю.И.Козлов, затем - А.В.Нестерук и Е.И.Сопильняк.
В качестве основного вооружения истребителя была выбрана ракета большой дальности Р-33, создаваемая ГосМКБ «Вымпел». В отличие от других «вневизуальных» ракет отечественного производства, оснащавшихся как радиолокационными, так и инфракрасными ГСН, новая УР имела только полуактивную РЛ ГСН. Она рассчитывалась на многоканальное самонаведение и разрабатывалась исключительно для истребителя, оснащённого БРЛС с ФАР, способной обеспечить одновременное наведение нескольких ракет на несколько воздушных целей.
Разработка РЛ ГСН ракеты была поручена НИО-3 НИИП (главный конструктор - И.Г.Акопян). Работы велись в лаборатории, возглавляемой Б.Н.Ермаковым. Большой вклад в создание «Заслона» внёс представитель заказчика Ю.И.Белый, ныне в должности генерального конструктора возглавляющий НИИП им. В.В.Тихомирова. Под программу «Заслон» в НТК «Взлёт» были разработаны и изготовлены две летающие лаборатории на базе самолётов Ту-104, позволявшие осуществлять отработку РЛС и системы управления в целом в лётных условиях. В ГНИКИ (г. Ахтубинск) была образована специальная лётно-испытательная база, а в ГосНИИАС создан стенд полунатурного моделирования, позволявший осуществлять отработку комплекса в целом.
По воспоминаниям директора ГосНИИАС Е.Е.Федосова, «нам пришлось оборудовать непростой по конструкции «радиобезэховый» зал со сложными узлами цели, потому что антенна радиолокатора уже имела фазированную решетку с электронным сканированием. Пришлось создавать многоцелевую обстановку, потому что самолёт одновременно должен был обстреливать четыре цели, да ещё ряд других сопровождать.
Всё это потребовало принципиально новых научных и конструкторских решений. Если раньше мы устанавливали в зале просто один «рупор», который, двигаясь в двух степенях свободы, излучал, имитируя отражённый сигнал от цели, то для стенда МиГ-31 уже и сами цели пришлось имитировать с помощью фазированной решетки, построив целую стену-матрицу «рупоров». Одновременно мы синтезировали и весь спектр возможных помех. «Радиобезэховые» залы были оклеены специальными материалами, имели входы-шлюзы и походили на огромные замкнутые консервные банки.
В связи с отсутствием отечественных и зарубежных аналогов, а также опыта в создании подобных изделий, в процессе разработки и испытаний «Заслона» выявлялись проблемы, решение которых осуществлялось, в основном, методом «проб и ошибок».
Основные трудности возникли при разработке ФАР, а также в обеспечении малого уровня шумов передающих устройств и большого динамического диапазона приёмных устройств, захвата и сопровождения цели по дальности. В результате были созданы теоретические основы разработки ФАР, появились новые методики проектирования, разработаны программы расчёта и испытаний ФАР для ЦВМ.
Разработка передающих устройств «Заслона» производилась с учётом опыта НИИП в создании мобильного ЗРК «Куб», где полуактивная ГСН ракеты работала в режиме непрерывного излучения и канал подсвета цели имел относительно низкий уровень шумов. Правда, в отличие от канала подсвета «Куба», передатчик на борту летательного аппарата должен был работать в импульсном режиме и в значительно большем диапазоне частот. Проблема заключалась в том, что гармоники сигнала, связанные с частотой повторения импульсов, попадали в доплеровский диапазон приёмника и создавали эффект ложной цели.
Электровакуумные приборы, использованные в системе, не обладали достаточной надёжностью и требовали доработки.
Но, в итоге, после долгих поисков и проверки различных технических решений, к 1975 г. был создан вариант ФАР АР-4М, пригодный для лётных испытаний на борту летающей лаборатории. В конце 1976 г. первый МиГ-31, оснащённый СУВ «Заслон» с ФАР Б1.01М, был направлен в испытательный центр ВВС в Ахтубинске.
Принципиальной особенностью приёмного устройства в импульсно-доплеровской РЛС являлось то, что приёмник должен был без искажений усиливать слабые сигналы, соответствующие сигналам, отражённым от цели, и сильные сигналы, отражённые от земли. Для обеспечения этого режима динамический диапазон приёмника должен был составлять не менее 80 дБ. Отсутствие требуемого динамического диапазона приводило к потере чувствительности, в результате чего РЛС "не видела" цель, летящую на малых высотах.
Было выяснено, что существенные потери динамического диапазона возникают при "просачивании" сигнала передатчика в цепи первого гетеродина приёмника, причём загрубление чувствительности составляет 30 - 40 дБ. Эта проблема являлась одной из основных при разработке приемного устройства.
Много сложностей возникло с устранением ложных сигналов. С ними боролись, в основном, экспериментальным путём. Отработку аппаратуры существенно усложняла и её низкая надёжность. Однако выявленные недостатки в процессе испытании удалось, в основном, устранить.
Вычислительная система СУВ была построена, впервые в нашей стране, с использованием БЦВМ, которая решала все задачи бортовой РЛС и системы управления в целом. НИИП разрабатывал устройства сопряжения с БЦВМ. Линии связи со всеми бортовыми системами были цифровыми.
Следует сказать, что разработка математического и программного обеспечения СУВ «Заслон» осуществлялась без опоры на предварительный опыт (в предыдущих разработках института использовалась лишь аналоговая техника). Для создания программного обеспечения системы в НИИП было образовано специальное подразделение под руководством В.В.Васючкова. На эту структуру и легли основные трудности в ходе разработки.
Выявленные недостатки устраняли в ходе доработок программного обеспечения. При этом неизбежно возникали ошибки, что выводило из строя уже ранее отработанные системы. По воспоминаниям ветеранов НИИП, иногда казалось, что работе не будет конца. И только жёсткая схема введения доработок и проверок позволила успешно решить эту задачу.
Отработка системы в целом производилась комплексными подразделениями института. Порядок разработки, в основном, соблюдался по всему технологическому циклу: настраивались и сдавались заказчику блоки, затем настраивались системы, производилось их моделирование сначала в НИИП, затем - в ГосНИИАС, на летающих лабораториях и, наконец, на боевых самолётах.
Первые серийные перехватчики начали поступать на вооружение строевых частей авиации ПВО СССР в 1980 г.
Первым МиГ-31, оснащённым дозаправочной штангой, стал 4-й самолёт 3-й серии - борт 1604.
Максимальная взлётная масса МиГ-31М возросла до 52.000 кг, скоростные и высотные характеристики практически не изменились.
Строительство МиГ-31 Федосов Е.А. - директор ГосНИИ Авиационных Систем
В 70-х годах институт начал работать над двумя очень крупными темами, которые перешли и в следующее десятилетие: участие в строительстве комплекса МиГ-31 и в завершении строительства авиационной составляющей стратегической триады — самолета Ту-160 с ракетой Х-55М на базе работ по самолетам Ту-95СМ и ракеты Х-55.
...Надо сказать, что когда был создан первый высотный перехватчик МиГ-25, имеющий сварную стальную конструкцию, которая позволяет ему достичь скорости 3М, — это стало революцией в самолетостроении. Если в 40-х — начале 50-х годов серьезным препятствием на пути повышения скорости самолетов встал звуковой барьер, и его преодоление составило целую эпоху, вознеся в зенит славы ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского, то МиГ-25 стал «первопроходцем» через тепловой барьер. Это достижение не вызвало в прессе и литературе столь бурной реакции, как преодоление самолетом скорости звука, но значение его не менее велико.
Строительство МиГ-31 шло под влиянием нескольких обстоятельств. Надо было окончательно свести на нет потери, которые понесла наша ПВО в результате угона МиГ-25 в Японию летчиком Биленко. Поэтому по первичным тактико-техническим требованиям (ТТТ) ВВС МиГ-31 задумывался как некая эволюция МиГ-25. Она сводилась к расширению потенциала локатора, к небольшому увеличению скороподъемности, но в основном — к модернизации системы вооружения, построенной на элементной базе еще 60-х годов. Свою роль сыграло, видимо, и честолюбие. Американцы, изучив угнанный МиГ-25, отметили, что русские заложили в него передовую идеологию, основанную на высочайшем уровне автоматизации комплекса, которая им и не снилась. Но при этом несколько презрительно оценили радиолокатор, работавший на лампах, тогда как весь мир давно уже использует транзисторы. Естественно, военные это учли... [200]
Наш институт в это время очень внимательно изучал различные модели отражения воздушных атак, и мы резко выступили против ТТЗ на МиГ-31, сформулированных ВВС. Мы заявили, что его надо строить как самолет, который мог бы работать в так называемом полуавтономном режиме, когда не может быть обеспечена система автоматического перехвата с земли. И если уж повышать потенциал его радиолокатора, то до таких величин, чтобы этот самолет мог нести вахту в северных зонах, потому что налетов потенциального противника и ждали со стороны Северного полюса. Через него, по кратчайшему пути из США, должны были, в случае конфликта, идти на СССР группировки и В-52, и В-1, поскольку дальности их полетов «туда и обратно» хватало только на этом маршруте.
Мы же в Арктике имели весьма слабо развитую сеть аэродромов, радиолокаторов, наземной инфраструктуры, в то время как для успешного отражения такого налета нам надо было иметь рубежи перехвата ближе к Северному полюсу, там завязывать воздушные бои, а не ждать, пока противник достигнет территории СССР. И МиГ-31, по нашему мнению, должен был бы воплотить в себе идею дальнего перехватчика, которая давно витала в авиационных кругах, начиная с Ту-128. Проработав ее, мы предложили строить МиГ-31 как некую летающую зенитную батарею. В него мы заложили все идеи, на основе которых создавалась наземная зенитная система С-300: многоканальный обстрел, радиолокатор с фазированной решеткой с электронным сканированием, полностью цифровой борт со сложной обработкой сигналов и т. д. Мы поняли, что летчик в одиночку не справится в воздухе с тем объемом работы, которую ему придется выполнять, значит — нужен штурман-оператор, управляющий вооружением, обработкой информации и т. д.
Вот в таком виде наша концепция рассматривалась на заседании Научно-технического совета НИИ-5, который в 70-е годы отвечал за наземные пункты автоматизированных систем управления системы ПВО. Это не случайно, ведь будущий самолет должен был встраиваться в единую систему ПВО страны, и вопрос его увязки с ней превращался в один из важнейших. Когда мы обрисовали МиГ-31, как выносную зенитную батарею с хорошими автономными возможностями, которой нужно будет обеспечить только первичное целеуказание, то эту идею очень энергично подхватил научный руководитель НИИ-5 профессор Лившиц, один из основных разработчиков современной идеологии наземных пунктов ПВО. Вслед за ним нас поддержал коллектив подразделения истребительной авиации НИИ-2 ПВО, которым руководил полковник Долженко, вскоре получивший звание генерала. [201] Тем самым был «сломлен» 30-й институт, который и формировал ТТТ для МиГ-31. Не скажу, что они сильно сопротивлялись нашему натиску, просто их замысел был поскромнее: мы-то предложили создавать принципиально новый комплекс. И нашу концепцию приняли во всех инстанциях.
Когда облик будущего перехватчика был практически утвержден, Петр Васильевич Дементьев настоял на том, что необходимо сохранить планер МиГ-25. Он сказал:
— Производство планера такой машины очень сложное, дорогое. А если вам надо совершенствовать в основном вооружение, то можно планер МиГ-25 сохранить. Высотность, скорость остаются прежними, их хватает для выполнения целевых задач, а ракету все равно будем делать новую... Но, сохранив стапеля и оснастку, новую машину можно построить дешевле...
В начальной фазе в ОКБ им. А. И. Микояна проектирование велось в бригаде общих видов, которой руководил главный конструктор Александр Андреевич Чумаченко. Мы очень тесно сотрудничали с ним, со всем коллективом этого ОКБ, когда «завязывали» этот комплекс. Позже, когда самолет перешел на этап глубокой инженерной разработки, испытаний, главным конструктором стал Г. Е. Лозино-Лозинский. После того, как Глебу Евгеньевичу поручили работы над нашим космическим челноком «Буран», на его место пришел Константин Константинович Васильченко, который возглавлял до этого экспедицию ОКБ во Владимировке.
Как только нашу концепцию МиГ-31 приняли к воплощению в металл, мы сразу приступили к созданию комплекса полунатурного моделирования с мощным цифровым оснащением. Нам пришлось оборудовать непростой по конструкции радиобезэховый зал со сложными узлами цели, потому что антенна радиолокатора уже имела фазированную решетку с электронным сканированием. Пришлось создавать многоцелевую обстановку, потому что «самолет» одновременно должен был «обстреливать» четыре цели, да еще ряд других «сопровождать»... Все это потребовало принципиально новых научных и конструкторских решений. Если раньше мы устанавливали в зале просто один «рупор», который, двигаясь в двух степенях свободы, излучал, имитируя отраженный сигнал от цели, то для стенда МиГ-31 уже и сами цели пришлось имитировать с помощью фазированной решетки, построив целую стену-матрицу таких «рупоров». Одновременно мы синтезировали весь спектр возможных радиопомех. [202]
Радиобезэховые залы были оклеены специальными материалами, имели входы-шлюзы, что не позволяло электромагнитному излучению проникать наружу, и походили на огромные замкнутые консервные банки с хорошей защитой. Таким образом создавалась чистота радиопространства, где проходила отработка радиолокационной станции «Заслон». Ее главным конструктором был В. К. Гришин из Научно-исследовательского института приборостроения им. В. В. Тихомирова в Жуковском. Создание этого локатора стало своего рода эпопеей, потому что в нем были заложены новейшие по тем временам принципы обработки информации и управления, отличные от тех, что мы имели, используя электромеханическую антенну. Нам потребовалось многолучевое управление, сопровождение самолетом сразу нескольких целей, а это — совсем другая логика, чем у МиГ-25.
Одновременно мы занимались отработкой логики группового взаимодействия МиГ-31. Когда такой самолет летает, он уже не только сам может атаковать цель, но и организует целераспределение, управляя группой других самолетов. И, что еще очень важно, он мог работать в паре с МиГ-23, в качестве летающего командного пункта. Над этим его качеством мы вначале и не задумывались, но когда стали размышлять над проблемами полуавтономных действий МиГ-31 в небе, то поняли, что с этого самолета можно управлять и другими истребителями. Мощность его бортовых вычислительных машин позволяла делать «трассировку» целей, прогноз их траекторий и выдавать целеуказание группе самолетов. Для этого на МиГ-31 появилась специальная цифровая линия передачи команд, которая позволяла сбрасывать служебную информацию на борта других перехватчиков. Таким образом, МиГ-31 взял на себя функции не только летающей зенитной батареи, которая одновременно может обстреливать четыре цели, но и командного пункта группировки самолетов, что очень важно уметь делать в северных районах России. Ведь, как прогнозируется, налет со стороны США всегда будет групповым... Позже, когда появились крылатые ракеты, стало ясно, что нашим самолетам ПВО придется сталкиваться не столько с бомбардировщиками, сколько с отражением налета в основном именно ракет. При этом размножение строя ведет к появлению уже не сотен, а тысяч целей, и в таких условиях пропускная способность и производительность комплекса перехвата становится решающим фактором.
Мы столкнулись с серьезными трудностями при отработке программного обеспечения. Эта проблема возникла давно, потому что первые бортовые цифровые машины не позволяли использовать языки высокого уровня, обладали ограниченными возможностями по объему памяти и быстродействию и чтобы «упаковать» в них нужную программу, требовалось немалое искусство программиста. [203] Эти люди, которые кодировали алгоритмы управления, занимались упаковкой, должны были иметь очень высокую квалификацию, как программисты-системщики. И что же? Они быстро осознали некую свою «кастовость» и стали диктовать условия руководителям работ. Чтобы поднять цену своего труда, они старались как можно меньше документировать процесс программирования, держать его в собственной памяти, что вскоре стало узким местом при работе над МиГ-31. Наш коллектив быстро раскусил такую тактику, и мы предприняли ряд попыток создать автоматизированные системы программирования, проверки программ, выпустить ГОСТы... Это не вызвало большого энтузиазма в рядах разработчиков программ, они не очень охотно нас поддерживали в подобных начинаниях. Только в 90-е годы нам удалось создать систему нужных стандартов, когда мы перешли на языки высокого уровня, получили быстродействующие машины, и программирование из искусства превратилось в ремесло. Американцам было проще — они опережали нас в создании электронной базы, а мы, с худшим оборудованием, вынуждены были действовать по принципу «голь на выдумку хитра». И в математике мы поэтому вышли на уровень искусства. Так что МиГ-31 как бы подстегнул процесс создания сложных программных комплексов. Они существовали и раньше — на Су-24, Су-24М, Ту-22М, Ту-95, но, пожалуй, самым сложным из них стал комплекс МиГ-31.
В общем, чем больше у себя в институте мы уходили в глубину исследований возможных сценариев развития событий, в которых придется участвовать МиГ-31, тем сложнее становилась логика алгоритмов управления, с последующим переходом на программы цифровых машин. Возникли проблемы в области индикации, с помощью которой летчик и штурман-оператор могли оценивать воздушную обстановку, проблемы ориентирования... Так что наш комплекс полунатурного моделирования МиГ-31 усложнился до предела, но, в конце концов мы пришли к тому, что с его помощью могли в условиях зала проигрывать все мыслимые и немыслимые «воздушные бои». При этом мы выставляли ему все виды радиопомех, которыми на то время владел противник...
Все эти работы заняли более восьми лет, в начале 80-х годов МиГ-31 был принят на вооружение ПВО и до сих пор не имеет аналогов в мире. Наиболее близким ему по своей идеологии был американский F-14, палубный перехватчик. Он тоже мог вести многоканальный обстрел, но его механическая антенна сканировала обстановку в пределах одной строки (такой, как строка развертки на экране телевизора) — строка за строкой. И только когда в одной из строк появлялось несколько целей (до четырех) — тогда F-14 мог их атаковать одновременно. [204] Но это очень редко случается, чтобы цели выстраивались в одну строку... Наша же антенна позволяла обстреливать их на разных высотах, дальностях и т. д. F-14 также не умел управлять групповым боем, действовать полуавтономно... Это объяснимо, поскольку американцы никогда не стояли перед острой проблемой организации перехвата и отражения массированного воздушного налета со стороны СССР, поскольку мы исповедовали оборонительную доктрину и не имели больших авиационных группировок. Наступательную стратегию мы строили на основе баллистических ракет... Поэтому в США и нет мощной системы ПВО. A F-14 создан был для охранения авианосцев, группы военно-морских кораблей, поэтому к нему предъявлялись более скромные требования, так как массированный групповой налет на эти корабли практически исключен.
В общем, создание боевого комплекса МиГ-31 подняло на более высокий уровень возможности всей нашей системы противовоздушной обороны. А с вводом в строй зенитной системы С-300П и С-300В мы получили такую систему ПВО России, которая по своей мощи и силе не имеет аналогов в мире и по сей день. Хотя старение техники неизбежно будет проделывать в ней «бреши», если с этим процессом наше государство не станет бороться так, как того требует сейчас международная обстановка. Но МиГ-31 пока на своем участке достаточно эффективно держит оборону. Это подтвердил ряд маневров и военных учений, проведенных в последующие годы — МиГ-31 очень эффективно работал при перехвате крылатых ракет, высотных целей. Диапазон его работы располагался от предельно малых до предельно больших высот, чем не обладал ни один перехватчик в мире.
Таким образом, на мой взгляд, МиГ-31 стал «лебединой песней» Советского Союза в деле создания истребителей-перехватчиков. После этого шло лишь его совершенствование — мы заложили МиГ-31М, в котором облагораживались отдельные режимы, усложнялись процессы обработки сигналов и т. д., но я бы назвал их чисто эволюционными.
Наряду с работами по созданию самого МиГ-31 шло рождение и новой ракеты для него — К-33, дальность полета которой довели до 300 километров, что значительно перекрывало возможности наземной зенитной ракеты. Это достигалось тем, что К-33 «забрасывали» на высоту почти 30 000 метров, и уже оттуда она шла к цели по баллистической траектории, а когда сближалась с ней — включалось самонаведение. Мы, как бы использовали ее естественные баллистические возможности, а не только энергетические, за счет чего резко и возросла дальность полета. [205] Такой подход родился в стенах нашего института — у нас формировалась идеология, а разработка самой ракеты была поручена КБ «Вымпел», которое возглавлял главный конструктор Г. А. Соколовский. Правда, ее немножко «испортили», так как Г. Е. Лозино-Лозинский настоял, чтобы ее «утопили» в специальные углубления в фюзеляже МиГ-31. Сделано это было в целях уменьшения аэродинамического сопротивления, но, на мой взгляд, тяговооруженность перехватчика была настолько высокой, что К-33 можно было спокойно пристроить и под крыло. А так получилась некая спецракета «индивидуального пошива», которую ни на какой другой самолет кроме МиГ-31 не подвесишь.
Впервые на этой ракете было применено командное управление с переходом на самонаведение. Это позволяло при групповом отражении налета противника пустить ракету по одной цели, а в случае необходимости, пока она не перешла на самонаведение, перенацелить ее в другую точку. Более того, сделать это так, чтобы она шла на цель, которую атаковал другой самолет, а он воспринимал бы ее уже как «свою», хотя она была пущена совсем не им.
Вот такие сложные комбинации, сценарии воздушных сражений, перехвата мы отрабатывали у себя на стендах полунатурного моделирования. Я уверен, что это оправдывалось тем, что помогало летчикам совершенствовать боевую подготовку, заставляло мыслить категориями современного группового воздушного боя, когда в налете могут участвовать целые авиационные дивизии, огромные соединения, и успех борьбы с ними определяется множеством факторов, но в первую очередь — точностью управления, целераспределения... Я думаю, что это ключевая проблема, решение которой будет определять успех в воздушных схватках. Но чтобы справиться с ней в полном объеме, придется еще много поработать. Это область, где совершенствование будет идти бесконечно, если, конечно, все войны не сведутся к антитеррористическим операциям против противника, который авиации вообще не имеет. Или если не грянет ядерная война, после которой не останется ничего, в том числе и авиации...
...Чем мы еще занимались в конце 80-х годов? Наряду с работами над будущими Су-27М и МиГ-29М шла модернизация МиГ-31 и превращение его в МиГ-31М. На нем тоже стали широко применять допплеровскую обработку сигналов от цели, но в основном мы занимались увеличением дальности стрельбы ракет, развитием режимов группового применения этих машин в бою и многоканального обстрела. Это режимы, которыми и по сей день не владеет ни один самолет в мире. [273] А наш МиГ может одновременно обстреливать группу целей, перенацеливать оружие в ходе стрельбы. Такие сложные режимы до сих пор нигде в мире не реализованы, так же, как и интегрированная система целеуказания от РЛС, оптического визира и прицела на шлеме летчика, применяемая на Су-27 и МиГ-29. Это тоже в какой то мере заслуга нашего института.
Написал "Змей"
http://aviaforum.ru/ Залез в свою лётную книжку, нашёл то, что и искал. 12 февраля 1988 года - "Боевой вылет по SR-71".
Глава из книги "Битва за скорость" Валерий Августинович
Мотор для перехватчика
....В 1969 г. вдруг оказалось, что основной истребитель-перехватчик ПВО МиГ-25 не обеспечивает прикрытие со стороны Северного полюса в случае атаки крылатыми ракетами с бомбардировщиков, не заходящих на территорию СССР. «Мигам» не хватало дальности и автономности наведения на цель. Минобороны (ПВО) формирует техническое задание на разработку модификации МиГ-25, а фактически нового перехватчика МиГ-31.
Двухконтурный турбореактивный двигатель Д-30Ф-6
разработчик "Авиадвигатель" г. Пермь производство ПМЗ (Пермь) техническое обслуживание и ремонт 218 АРЗ
тяга максимальная 9500 кгс тяга полный форсаж 15500 кгс удельный расход топлива б/ф 0.72 кг/кгс*ч удельный расход топлива п/ф 1.9 кг/кгс*ч удельный расход топлива на крейсерском режиме 0.2 кг/кгс*ч степень двухконтурности 0.5 (по другим данным 0.57) расход воздуха 149 кг/с степень повышения давления в КНД 3.00 степень повышения давления в КВД 7.05 полная степень повышения давления 21.0 температура газов на режиме максимальной тяги 1640 град. К температура газов на форсажном режиме 1660 град. К максимальная высота полёта 20000 м максимальное число М на высоте 2.83 максимальное число М у земли 1.23 вес двигателя 2416 кг удельный вес двигателя 0.156 кг/кгс длина двигателя 7040 мм диаметр компрессора 1020 мм срок службы 1500 ч межремонтный ресурс 300 ч
Тип двухконтурный, двухвальный турбореактивный двигатель с
форсажной камерой и многорежимным регулируемым и сверхзвуковым
соплом Количество модулей 7.
МиГ–31М (И-255, тип 05)
Первая машина тип 05 была построена на Нижегородском авиационном заводе в 1984-85 годах. Темп строительства для первых серий составлял одна машина в год. Практически параллельно велись работы и по тип 07, которых было построено две штуки, в целях конспирации назначение самолета звучало как "разведчик погоды".
На заводе в настоящее время находятся только 05-04-03 и 05-04-04 не считая задела. Первый был собран в 1992 году, позже оборудование было снято. 05-04-04 не стыкован, изменена компоновка блоков РЛС и соответственно раскрой лючков носовой части.
В перспективе рассматривается вопрос о возобновлении производства МиГ-31. Возможна достройка заводского задела тип 12 и тип 05.
При создании тип 05 были учтены предложения конструкторского бюро завода "Сокол" (в те времена Горьковского авиационного завода имени Серго Оржоникидзе - ГазиСО). В рамках работ по доработке тип 01 были разработаны проекты тип 01М и тип 94, естественно они в основном касались именно конструкции. В период выпуска МиГ-31А заводское КБ работало не покладая рук, из видимых снаружи изменений можно назвать модернизированный воздухозаборник, который в результате работ стал гораздо проще и технологичнее. От старого он отличается полностью пластиковым обтекателем "Берёзы" и не выступающим сверху заборника сливом.
В машине тип 94 упор был сделан на выискивание дополнительных объёмов под топливную систему, среди прочего было предложено опустить дно бака. В связи с этими работами по заводу ходила легенда, что одним из решений конструкторы обязаны неосторожному слесарю-сборщику из цеха окончательной сборки. Проходила отработка шасси, надо сказать, что это одно из самых фееричных зрелищ, пожалуй оно стоит на втором месте после "закатки двигателя". Самолёт висит на нескольких винтовых подъёмниках, кажется трёх, которые в свою очередь стоят на специальном постаменте - стапеле. Стапель выше уровня пола на 300 - 500 мм. И вот эта "громада" нависает над головой, она "живая", потому что к "борту" подключена гидравлическая машина. Открываются и закрываются фонари кабины, шевелятся рули, элероны, закрылки, предкрылки и тут к общему фону подключаются шасси. Основные стойки МиГ-31 - это произведение искусства, за их создание и запуск в производство в своё время не жалели премий, мало того, что они сами по себе не маленькие, так еще вися над головой убираются с поворотом тележки вокруг своей оси, а завершается это действо закрытием, нет - громким захлопыванием створок.
И вот в такой "нервной" обстановке после уборки шасси и проведения необходимых манипуляций, кран шасси поставили на выпуск и вместе с основной стойкой из ниши вывалился человек.
Оказывается заметив, что гидравлики пошли покурить он не мешкая скрылся в нише, благо она довольно глубока, с целью устранить выявленные недоделки. Гидравлики почему-то вернулись быстрее обычного и просто забыли осмотреть нишу перед работой. Рассказывают, что на удивление, слесарь-сборщик не пострадал, как результат естественно последовали "кнуты" гидравликам, а конструкторам - "пряники" за "предусмотрительность".
Заново тщательно изучив нишу основной стойки выявили, что называется, "скрытые резервы", вот туда и расширили бак, что в купе с другими мерами позволило увеличить ёмкость топливной системы на 1250 кг, это более 1500 литров.
Первый фюзеляж 05-01-01, будущего МиГ-31М, собрали в 1984 году. Погрузив на трейлер его отправили в Москву на завод "Зенит" - опытное производство КБ МиГ. В отличии от последующих машин, первая имела бак-отсек серийного МиГ-31А (тип 01), это видно по фотографии, узкий грот, хотя и заканчивающийся новым, утопленным в фюзеляж контейнером тормозных парашютов. Кили без подрезанных позже комлевых частей и серийное крыло с маленьким наплывом.
Первый полёт опытного истребителя-перехватчика МиГ-31М состоялся 21 декабря 1985 г. Экипаж - лётчик-испытатель Б.А.Орлов и штурман-испытатель Л.С.Попов. В это время на "Соколе" достраивали второй планер 05-02-01 для статических испытаний.
Эта цифры по принятой на заводе классификации читаются так: тип 05, вторая серия, первая машина в этой серии. Следует отметить, что серийный МиГ-31 шёл, если не ошибаюсь, по пять машин в серии. Опытные экземпляры идут сначала по одной машине в серии, потом по две и так далее до выхода на проектный уровень выпуска. Смена серий связана с тем, что обычно машины в одной серии друг от друга не отличаются, чего нельзя сказать о новых типах, изменения в которых довольно часты.
Следующий образец 05-03-01, позже получивший бортовой номер 052 (второй лётный тип 05) целиком был собран в Нижнем Новгороде. Эта машина уже отличалась серийным обликом, новый расширенный на 200 - 300 миллиметров бак-отсек, в результате чего он с трудом убирался с стапель тип 01, оси двигателей разведены в стороны (у тип 01 сопла "смотрят" внутрь), сняты комлевые части килей под рулями направления, поскольку кили остались на месте а хвостовая часть фюзеляжа стала шире. Появилось модернизированное крыло с увеличенным наплывом и законцовками с установленными в них антеннами радиоэлектронных средств. Естественно полностью перекомпоновано днище фюзеляжа, теперь там размещалось 6 новых ракет Р-37 на АКУ-610. Эти катапультные устройства приобрели, что называется, привычный вид по сравнению с АКУ серийного МиГ-31, теперь из можно было вешать под крыло (в вариантах подвески предусматривается по одной Р-37 под каждой консолью). В одном из испытательных полётов этот борт был разбит.
Насколько известно в семействе МиГ-31М погибло две машины, первая в связи с отказом в топливной системе (возможно это был доработанный серийный МиГ-31), вторая - разрушение звена в системе управления, вероятно это и был №052 (05-03-01).
Следующие машины в третьей серии 05-03-02 и 05-03-03 отличались наличием форкиля, видимо пытались компенсировать подрезанную часть. Кроме того, по непроверенным данным, на борт 05-03-02 среди прочего оборудования установили аэрофотоаппарат.
Машина 05-03-04 вернулась к прежнему облику - убрали фокркили, вместо снятых законцовок повесили контейнеры радиоэлектронного противодействия с "крылышками Уиткомба". Появились выступающие антенны на внутренней части килей.
Четвёртую серию можно считать установочной, три машины из неё завершили "советский период" в создании МиГ-31М. 05-04-02 засветился на нескольких выставках с бортовым номером 057 (тип 05, седьмая лётная машина). Следующий образец 05-04-03 был полностью собран и в июле 1992 года был выведен на аэродром и возможно даже летал. В середине девяностых его вернули на доработку в цех основной сборки, оборудование был снято и в таком виде 05-04-03 находился как минимум до 1997 года.
Предпоследний построенный, но не собранный планер в славном семействе тип 05 05-04-04 выведен в цех окончательной сборки в девяностых годах. Носовая часть претерпела изменения в связи с перекомпоновкой блоков станции "Заслон-М".
На сегодняшний день в заделе находится полностью собранный фюзеляж и вероятно другие части планера, машины 05-04-05 (?), существует ли в собранном виде бак-отсек 05-05-01 - неизвестно, но по крайней мере в производство он был запущен. В случае принятия решения о достройке задела МиГ-31М, борт 05-04-05 скорее всего будет последним, поскольку опыт сварки таких машин вместе с кадрами практически утерян.
технические характеристики МиГ-31М
К-37, К-33С на АКУ-610 под фюзеляжем + 2 под крылом Обнаружение, координаты, идентификация и постоянное слежение за 30 целями.
Миг-31Д ( тип 07 )
Тема МиГ-31Д явилась продолжением проекта Е-155Н начала шестидесятых годов, который был едва ли не самым первым вариантом будущего МиГ-25.
С 1978 года КБ "Вымпел" разрабатывало противоспутниковую ракету, оснащенную ОБЧ, имеющую возможность стартовать с самолета МиГ-31.
В 1986-87 годах на Горьковском авиационном заводе были построены две машины с заводским индексом тип 07. Изделию предстояло нести одну большую специализированную ракету, система управления вооружением была полностью переделана под нее. Углубления под Р-33 были заделаны. Оба прототипа не имели РЛС (вместо нее был 200-кг весовой макет), радиопрозрачный носовой обтекатель заменили на цельнометаллический, ниши узлов АКУ для УР Р-33 зашили, установив центральный выдвижной пилон для "изделия". Самолеты были одноместными. Планер МиГ-31Д представляет из себя смесь "тип 01" и "тип 05" с большими треугольными плоскостями на концах крыла ("ластами"), подобными тем, что стояли на прототипе МиГ-25П. "Ласты" служили для увеличения устойчивости в полете при подвеске на внешнем пилоне большой ракеты. Самолеты получили бортовые номера 071 и 072.
В 1987 году борт №072, носитель противоспутниковой ракеты, вышел на летные испытания пилотами ОКБ в Жуковском. Первый вылет и испытания провел А.Г. Фастовец. Программа испытаний продолжалась несколько лет, но была приостановлена в начале 90-х из за неясной ситуации с появлением новой ракеты. Как сообщили должностные лица России в 1992 году, в будущем испытания этой системы вполне возможны. В августе этого же года в журнале "Aviation Week and Space Technology" впервые была опубликована фотография МиГ-31 с противоспутниковой ракетой под фюзеляжем. В настоящее время машины №071 и №072 находятся в Казахстане, возможно на полигоне "А".
По информации заместителя генерального конструктора ОКБ им. Микояна А.Белосвета, оно с 1997 г. начало разработку системы выведения на околоземные орбиты космических ЛА с помощью МиГ-31. В основу будет положен опыт, накопленный ОКБ в результате экспериментов по созданию противоспутникового истребителя МиГ-31Д. Коммерческая ракета-носитель РН-С грузоподъёмностью 40-200 кг будет запускаться с МиГ-31Д, летящего на высоте порядка 17000 м со скоростью 3000 км/ч. Она должна разрабатываться ОКБ "Вымпел", специализирующимся на создании УР класса "воздух-воздух". Первый опытный запуск этой РН ожидался в 1999-2000 гг.
С 1978 года КБ "Вымпел" разрабатывало противоспутниковую ракету, оснащенную ОБЧ, имеющую возможность стартовать с самолета МиГ-31. Поражение цели вероятно осуществлялась по такой схеме: ракета выводилась на заданную высоту и подрыв БЧ.
"...В период 1987-1992 гг. было проведено более 100 пусков противоспутниковой ракеты с МиГ-31Д, причем боевые стрельбы, проведенные А.Фастовцом и Т.Аубакировым в Сары-Шагане, полностью подтвердили готовность комплекса к принятию на вооружение."
По непроверенным данным машина 071 внешне отличается от 072 длинными балками "ласт".
Дебютант Asian Aerospace 2006 компания КазКосмос из Казахстана впервые публично представила перспективный авиационно-ракетный комплекс выведения на орбиту «Ишим», создаваемый на базе самолета МиГ-31Д. По материалам компании, «Ишим» предназначен для оперативного выведения на различные орбиты большого количества малых спутников. По мнению экспертов КазКосмоса, в XXI веке потребуется выведения и поддержание на орбите различных группировок малых спутников, оптимальным средством для чего может послужить комплекс на базе самолета МиГ-31Д.
http://www.take-off.ru/asp/ishim_singapur
Александр Велович
...Казахстан намерен свернуть еще один совместный с Россией космический проект. Глава космического ведомства республики заявил, что прекращаются работы по созданию авиационного космического ракетного комплекса (КРК) «Ишим». Причина – экономическая нецелесообразность начинания.
---------
Из истории МиГ-31
Александр Юрьевич Гарнаев
Герой Российской Федерации,
заслуженный лётчик-испытатель РФ, кандидат экономических наук,
действительный Государственный Советник 1 класса.
Провёл большой цикл испытаний опытного комплекса стратегического назначения "07", успешно завершённый проведением зачётных боевых работ.
24 августа
1987 года при выполнении испытательного полёта на самолёте
МиГ-31 в составе экипажа с лётчиком-испытателем ОКБ имени
А.И.Микояна А.Н.Квочуром на скорости полёта около предельной
сверхзвуковой (более M=2,5) и высоте более 17 км произошло
разрушение фонаря и взрывообразная разгерметизация кабины
лётчиков. Экипаж благополучно погасил скорость до дозвуковой,
произвёл снижение, заход и посадку на базовом испытательном
аэродроме "Раменское" (г. Жуковский).
На аэродроме после ввода 1 программы запуска объекта осуществляют взлет 2 самолета, набор 3 высоты, и крейсерский полет 4 с выведением самолета с ракетой-носителем на горизонтальную траекторию в плоскости заданной околоземной орбиты. Затем производят разгон 5 самолета с ракетой-носителем до максимальной сверхзвуковой скорости на высоте 15-17 км. Далее выполняют предпусковой маневр ("горку" 6) в течение 10-20 с путем увеличения угла наклона траектории полета самолета с ракетой-носителем до 13-15o и осуществляют пуск ракеты-носителя на высоте 18000 м при скорости 2340 км/ч. При этом ракета-носитель выводится на переходную траекторию, высота апогея которой равна заданной высоте околоземной орбиты, и разгоняется в апогее переходной траектории до орбитальной скорости. В этот момент отделяют 7 ракету-носитель от самолета, который снижается 8 и возвращается на аэродром. Если используется трехступенчатая ракета-носитель, то у ракеты-носителя запускают 9 последовательно двигатели первой, второй и третьей ступеней. По заданной программе отделяются двигатели первой 10 и второй 11 ступеней, после включения третьей ступени осуществляется ее выход 12 в заданную точку орбиты, после чего осуществляется отделение 12 объекта (спутника) 13 от третьей ступени. Кроме того, если используют трехступенчатую ракету-носитель, то при выходе в апогей переходной траектории после отработки первой и второй ступеней, вначале кратковременно включают двигатель третьей ступени для коррекции ошибок, накопленных за время работы первой и второй ступеней, а окончательный разгон ракеты-носителя в апогее до орбитальной скорости производят при повторном включении двигателя третьей ступени.
|
обновление 22.04.2018
Кинжал
типы
тип 06
МиГ-31БМ
поисковые работы Е-155МП
опытный МиГ-31 тип 83
серийный МиГ-31 тип 01
МиГ-31/31ДЗ тип 01/тип 01ДЗ
МиГ-31Б/31БС тип 12
база хранения
аварии
оружие
кабина лётчика МиГ-31А, 31Б, 31БС
МиГ-31БМ
кабина оператора МиГ-31А, 31Б, 31БС
МиГ-31БМ
чертежи
МиГ-31ДЗ
МиГ-31Б тип 12
МиГ-31М тип 05
б/н 051
б/н 052
б/н 053
б/н 056
б/н 057
МиГ-31Д тип 07
патент
|
24 августа 2005 года |