В качестве основного вооружения истребителя была выбрана ракета большой дальности Р-33, создаваемая ГосМКБ «Вымпел». В отличие от других «вневизуальных» ракет отечественного производства, оснащавшихся как радиолокационными, так и инфракрасными ГСН, новая УР имела только полуактивную РЛ ГСН. Она рассчитывалась на многоканальное самонаведение и разрабатывалась исключительно для истребителя, оснащённого БРЛС с ФАР, способной обеспечить одновременное наведение нескольких ракет на несколько воздушных целей.

 

Разработка РЛ ГСН ракеты была поручена НИО-3 НИИП (главный конструктор - И.Г.Акопян). Работы велись в лаборатории, возглавляемой Б.Н.Ермаковым.

Большой вклад в создание «Заслона» внёс представитель заказчика Ю.И.Белый, ныне в должности генерального конструктора возглавляющий НИИП им. В.В.Тихомирова.

Под программу «Заслон» в НТК «Взлёт» были разработаны и изготовлены две летающие лаборатории на базе самолётов Ту-104, позволявшие осуществлять отработку РЛС и системы управления в целом в лётных условиях. В ГНИКИ (г. Ахтубинск) была образована специальная лётно-испытательная база, а в ГосНИИАС создан стенд полунатурно­го моделирования, позволявший осуществлять отработку комплекса в целом.

 

По воспоминаниям директора ГосНИИАС Е.Е.Федосова, «нам пришлось оборудовать непростой по конструкции «радиобезэховый» зал со сложными узлами цели, потому что антенна радиолокатора уже имела фазированную решетку с электронным сканированием. Пришлось создавать многоцелевую обстановку, потому что самолёт одновременно должен был обстреливать четыре цели, да ещё ряд других сопровождать.

 

Всё это потребовало принципиально новых научных и конструкторских решений. Если раньше мы устанавливали в зале просто один «рупор», который, двигаясь в двух степенях свободы, излучал, имитируя отражённый сигнал от цели, то для стенда МиГ-31 уже и сами цели пришлось имитировать с помощью фазированной решетки, построив целую стену-матрицу «рупоров». Одновременно мы синтезировали и весь спектр возможных помех. «Радиобезэховые» залы были оклеены специальными материалами, имели входы-шлюзы и походили на огромные замкнутые консервные банки.

 

В связи с отсутствием отечественных и зарубежных аналогов, а также опыта в создании подобных изделий, в процессе разработки и испытаний «Заслона» выявлялись проблемы, решение которых осуществлялось, в основном, методом «проб и ошибок».

 

Основные трудности возникли при разработке ФАР, а также в обеспечении малого уровня шумов передающих устройств и большого динамического диапазона приёмных устройств, захвата и сопровождения цели по дальности. В результате были созданы теоретические основы разработки ФАР, появились новые методики проектирования, разработаны программы расчёта и испытаний ФАР для ЦВМ.

 

Разработка передающих устройств «Заслона» производилась с учётом опыта НИИП в создании мобильного ЗРК «Куб», где полуактивная ГСН ракеты работала в режиме непрерывного излучения и канал подсвета цели имел относительно низкий уровень шумов. Правда, в отличие от канала подсвета «Куба», передатчик на борту летательного аппарата должен был работать в импульсном режиме и в значительно большем диапазоне частот. Проблема заключалась в том, что гармоники сигнала, связанные с частотой повторения импульсов, попадали в доплеровский диапазон приёмника и создавали эффект ложной цели.

Электровакуумные приборы, использованные в системе, не обладали достаточной надёжностью и требовали доработки.

 

Но, в итоге, после долгих поисков и проверки различных технических решений, к 1975 г. был создан вариант ФАР АР-4М, пригодный для лётных испытаний на борту летающей лаборатории. В конце 1976 г. первый МиГ-31, оснащённый СУВ «Заслон» с ФАР Б1.01М, был направлен в испытательный центр ВВС в Ахтубинске.

 

Принципиальной особенностью приёмного устройства в импульсно-доплеровской РЛС являлось то, что приёмник должен был без искажений усиливать слабые сигналы, соответствующие сигналам, отражённым от цели, и сильные сигналы, отражённые от земли. Для обеспечения этого режима динамический диапазон приёмника должен был составлять не менее 80 дБ. Отсутствие требуемого динамического диапазона приводило к потере чувствительности, в результате чего РЛС "не видела" цель, летящую на малых высотах.

 

Было выяснено, что существенные потери динамического диапазона возникают при "просачивании" сигнала передатчика в цепи первого гетеродина приёмника, причём загрубление чувствительности составляет 30 - 40 дБ. Эта проблема являлась одной из основных при разработке приемного устройства.

 

Много сложностей возникло с устранением ложных сигналов. С ними боролись, в основном, экспериментальным путём. Отработку аппаратуры существенно усложняла и её низкая надёжность. Однако выявленные недостатки в процессе испытании удалось, в основном, устранить.

 

Вычислительная система СУВ была построена, впервые в нашей стране, с использованием БЦВМ, которая решала все задачи бортовой РЛС и системы управления в целом. НИИП разрабатывал устройства сопряжения с БЦВМ. Линии связи со всеми бортовыми системами были цифровыми.

 

Следует сказать, что разработка математического и программного обеспечения СУВ «Заслон» осуществлялась без опоры на предварительный опыт (в предыдущих разработках института использовалась лишь аналоговая техника). Для создания программного обеспечения системы в НИИП было образовано специальное подразделение под руководством В.В.Васючкова. На эту структуру и легли основные трудности в ходе разработки.

 

Выявленные недостатки устраняли в ходе доработок программного обеспечения. При этом неизбежно возникали ошибки, что выводило из строя уже ранее отработанные системы. По воспоминаниям ветеранов НИИП, иногда казалось, что работе не будет конца. И только жёсткая схема введения доработок и проверок позволила успешно решить эту задачу.

 

Отработка системы в целом производилась комплексными подразделениями института. Порядок разработки, в основном, соблюдался по всему технологическому циклу: настраивались и сдавались заказчику блоки, затем настраивались системы, производилось их моделирование сначала в НИИП, затем - в ГосНИИАС, на летающих лабораториях и, наконец, на боевых самолётах.

Как говорилось выше, для оснащения новых дальних перехватчиков системой «Заслон» в МКБ «Вымпел» в конце 1960-х годов началась разработка новой ракеты Р-33, снабжённой полуактивной РЛ ГСН. Аэродинамическими особенностями этой УР являлось использование крыла малого удлинения и складывающихся рулей, что обеспечивало конформное размещение ракеты на подфюзеляжных нишах самолётов-носителей. ГСН Р-33 захватывала цель после пуска. До захвата наведение ракеты осуществлялось посредством инерциальной системы (протяжённость полёта до перехода на самонаведение должна была составлять 10-20% от протяжённости траектории).

В конструкции УР Р-33 её создатели широко использовали титановые сплавы. Ракете была обеспечена способность поражать цели на дальности до 120-130 км. Самолёты противника, маневрирующие с перегрузкой 4, уничтожались с вероятностью 0,6-0,8. Стартовая масса УР составляла 491 кг (при массе БЧ 55 кг), диапазон высот поражения 50 - 28.000 м, максимальная скорость поражаемой цели - 3700 км/ч.
Следует сказать, что в процессе разработки системы вооружения ракета претерпела существенные изменения, из-за чего много раз приходилось переделывать алгоритмы и программы боевого применения и контура управления УР.

Постройка первого опытного истребителя - Е-155МП (83/1) - завершилась весной 1975 г., а 16 сентября того же года летчик-испытатель А.В.Федотов совершил на нем первый полет. В начале 1976 г. к первой машине присоединился второй опытный самолёт - «83/2». Он нёс полный комплект бортового оборудования, в частности, СУВ «Заслон».

В середине 1977 г. на горьковском авиационном заводе «Сокол» были собраны два перехватчика установочной серии, имевшие ряд отличий от первых опытных машин. В частности, был увеличен размах закрылков, уменьшена площадь горизонтального оперения (за счёт снятия «ножа» на задней кромке) и углы отклонения стабилизатора. Изменилась форма и площадь тормозных щитков.

В мае 1977 г. самолёт Е-155МП был предъявлен на совместные государственные испытания.
Помимо опытных и предсерийных истребителей-перехватчиков, число которых постоянно увеличивалось, к участию в испытаниях широко привлекались многочисленные летающие лаборатории: две на базе Ту-104, по одной - на базе МиГ-21, МиГ-25П, МиГ-25ПУ и МиГ-25РБ.

Кульминацией программы испытаний комплекса вооружения перехватчика стал проведённый 15 февраля 1978 г. в Ахтубинске уникальный (не повторенный до сих пор ни одним зарубежным авиационным комплексом) лётный эксперимент по одновременному обнаружению, захвату и сопровождению 10 воздушных целей телеуправляемых мишеней М-16 (Ту-16) и М-28 (Ил-28), летящих широким фронтом (порядка 150 км) в широком диапазоне высот. А 28 августа того же года МиГ-31 успешно поразил четырьмя одновременно выпущенными ракетами Р-33 четыре радиоуправляемые воздушные мишени.

Этап «А» совместных госиспытаний завершился декабре 1978 г. выдачей предварительного заключения о запуске Е- 155МП в серийное производство. В 1979 г. начался серийный выпуск самолётов на заводе №21 ГАЗИСО (ныне АО «Сокол»). По результатам летных испытаний в конструкцию самолета был внесен ряд существенных изменений: на передней кромке крыла по всему размаху установили четырех-секционные отклоняемые носки, для обеспечения полета на больших сверхзвуковых скоростях конструкцию крыла усилили третьим лонжероном; полностью было изменено расположение аэродинамических тормозов, которые вынесли из зоны каналов воздухозаборников. В декабре 1980 г. лётные испытания истребителя-перехватчика Е-155МП, получившего обозначение МиГ-31, СУВ «Заслон» и ракеты Р-33 были завершены, а 6 мая 1981 г. новый авиационный комплекс был принят на вооружение авиации войск ПВО.

 

Первые серийные перехватчики начали поступать на вооружение строевых частей авиации ПВО СССР в 1980 г.

Разумеется, ключевую роль в создании МиГ-31 сыграла головная организация, отвечающая за создание этого авиационного комплекса - ОКБ А.И.Микояна. МиГ-31 (Е-155МП) оказался своеобразной кузницей руководящих кадров ОКБ А.И.Микояна. Вскоре после первого вылета нового самолёта Г.Е.Лозино-Лозинский стал руководителем НАО «Молния», ориентированного на создание воздушно-космических самолётов.

Главным конструктором Е-155МП в «критический» период - 1976-1985 гг. - стал К.К.Васильченко. Несмотря на многочисленные неудачи и ошибки в процессе разработки (неизбежные в ходе реализации столь сложной, не имеющей мировых аналогов программы), он всегда верил в правильность принятых принципиальных решений, заложенных в авиационный комплекс (в частности, использование ФАР).
После перевода К.К.Васильченко в ЛИИ МАП работу по программе Е-155МП возглавил А.А.Белосвет. Затем руководство темой было поручено Э.К.Костубскому. Нужно особо отметить тот факт, что из 400 сотрудников различных предприятий авиационной промышленности, удостоенных правительственных наград за участие в программе создания МиГ-31, 184 человека работали в НИИП им. В.В.Тихомирова. Это свидетельствует не только о вкладе коллектива этого института в создание нового перехватчика, но и о резком возрастании роли радиоэлектроники в военной авиации в целом, а также об объективной оценке этой роли со стороны партийных и государственных структур Советского Союза.

Нельзя переоценить и вклад в создание МиГ-31 председателя комиссии по совместным испытаниям Е.Я.Савицкого. В процессе своей деятельности заслуженный лётчик и военачальник достаточно верно и объективно, с верой в положительный результат, оценивал результаты испытаний перехватчика и, пользуясь своими возможностями и огромным авторитетом, помогал доводить комплекс.

Большую роль сыграли и офицеры НИИ ВВС, обеспечивая проведение испытаний самолёта и обработку их результатов. Здесь следует, прежде всего, отметить заслуги командира части генерал-полковника А.Н.Агурина, начальника управления генерал-майора Польского, офицеров Н.Г.Славутича, Н.В.Кострова, лётчика-испытателя генерал-майора В.П.Чиркина.

Огромный вклад в создание МиГ-31 (и его бортового комплекса) внесли НИИ-2 МО (г. Тверь) и Центр боевого применения и переучивания лётного состава авиации ПВО (Савостлейка, Горьковская обл.).

МиГ-31 создавался и доводился усилиями авиационной промышленности и МО как часть общей системы ПВО страны, призванная взаимодействовать с другими средствами отражения воздушного нападения. Этот авиационный комплекс ориентировался, прежде всего, на отражение массированного воздушного удара стратегической авиации «основного потенциального противника» - США - с северного трансполярного направления.

В то же время другой перспективный боевой самолёт ПВО четвёртого поколения - истребитель общего назначения Су-27, имевший несколько меньшие рубежи перехвата, но оснащённый высокоэффективным оружием средней и малой дальности, а также обладавший высокими маневренными характеристиками, мог решать более широкий круг боевых задач в интересах ПВО, хорошо дополняя «тридцать первый».

Центр боевого применения в Савостлейке вместе с НИИ-2 МО отрабатывал схемы совместного использования МиГ-31 (в качестве своеобразного руководителя группы) и Су-27, однако на уровне главных конструкторов так и не удалось согласовать требования к единой системе группового управления. Поэтому взаимодействие между Су-27 и МиГ-31 при групповых действиях удалось осуществить лишь в режиме голосовой связи, что не позволяло полностью реализовать возможности этих истребителей. Однако, забегая вперед, нужно сказать, что работа, направленная на то, чтобы заставить Су-27 и МиГ-31 работать в едином «оркестре», продолжается и в настоящее время. Возможно, она приведет к желаемому результату.

Принятые на вооружение в 1980-х годах истребители дальнего действия (МиГ-31) и общего назначения (Су-27П) обеспечили авиации ПВО возможность борьбы с носителями стратегических крылатых ракет (ALCM и АСМ) на удалении до 1200-2500 км. Они могут успешно уничтожать и другие малоразмерные низколетящие и высотные цели, а также вести воздушный бой со всеми типами истребителей США и НАТО.

Для обеспечения действий частей и подразделений, оснащённых авиационными комплексами четвёртого поколения, для авиации ПВО была создана новая автоматизированная система управления, которая включала в себя органы управления, автоматизированные системы, а также другие специальные системы и средства автоматизации.

Особо следует подчеркнуть тот факт, что при участии НИИ-2 удалось решить задачу автоматизированного наведения истребителей-перехватчиков с борта самолёта радиолокационного дозора А-50. В этой связи следует отметить, что американские истребители типа F-15 и F-16 и сегодня наводятся на цели с самолётов ДРЛО типа Boeing E-3 «Сентри» лишь голосовыми командами оператора.

Первый опыт эксплуатации МиГ-31 показал, что самолёт имеет недостаточную дальность. Например, перехватчики, базировавшиеся в Мончегорске близ Мурманска, должны были сопровождать на задания морские разведывательные и противолодочные самолёты, а дальности действия одних и других явно не совпадали. Таким образом, возникла необходимость её повышения. Военные в лице маршала авиации Евгения Савицкого, вообще предлагали сделать дальность такой, чтобы МиГ-31 могли достигать границ США через Северный полюс.

К этому времени в Советском Союзе вовсю внедряли средства дозаправки топливом в полёте, и эта процедура перестала быть чем-то экстраординарным. На МиГ-31 установили систему дозаправки типа «шланг-конус». Выдвижная штанга располагалась слева перед козырьком фонаря, причем испытывали как левое, так и правое её расположение (вероятно путаница произошла ввиду одновременной постройки тип 05, МиГ-31М с правым расположением штанги и тип 01ДЗ с левым расположением - paralay).

 

Первым МиГ-31, оснащённым дозаправочной штангой, стал 4-й самолёт 3-й серии - борт 1604.

30 июля 1987 г. лётчик-испытатель Роман Таскаев и штурман-испытатель Леонид Попов впервые в мировой практике пролетели на истребителе-перехватчике над Се- верным полюсом по маршруту Мончегорск - Полюс - Анадырь (Чукотка). Летя в условиях низкого навигационного обеспечения над безориентирной местностью, экипаж, дважды дозаправившись, провёл в воздухе 6 ч 26 мин.

На обратном пути Таскаев и Попов совершили беспосадочный перелёт в Москву вдоль всей северной береговой линии России. Таскаев, Аубакиров и Попов, используя режим дальней навигации, выполнили из Мончегорска несколько полётов над акваторией Северного Ледовитого океана.

Задания предусматривали дозаправку от Ил-78, учебные перехваты целей, посадку и взлёт на ледовом аэродроме на Земле Франца-Иосифа. Все системы и оборудование работали без отказов.

С конца 1990 г. начался серийный выпуск модернизированного самолёта МиГ-31Б с ТРДДФ Д-30Ф-6, убираемым топливоприёмником системы дозаправки в полёте, доработанной СУВ и модернизированным БРЭО. В частности, МиГ-31Б мог применять усовершенствованные УР Р-33С.

Новый вариант перехватчика получил приёмник РСДН А-723 и усовершенствованные средства РЭБ. Часть построенных самолётов МиГ-31 на авиа- ремонтных предприятиях ВВС доработали до уровня МиГ-31Б с присвоением индекса МиГ-31БС.

С 1984 г. в ОКБ имени А.И.Микояна глубоко модернизировали перехватчик МиГ-31. МиГ-31М оснастили усовершенствованными двигателями Д-30Ф-6М и новой СУВ «Заслон-М» с ФАР диаметром 1,4 м. БРЛК обрёл увеличенную дальность обнаружения воздушных целей, способность одновременно сопровождать до 24 целей и наводить УР на шесть из них. Вооружение МиГ-31М - шесть УР большой дальности Р-33 или Р-37, конформно подвешиваемые под фюзеляжем по две в три ряда, а также четыре УР средней дальности РВВ-АЕ под крылом. Пушечную установку сняли.

В целях модернизации серийных МиГ-31 в КБ авиазавода "Сокол" была проведена работа под так называемый тип 94, машина в серию не пошла, но часть решений перекочевала на тип 05. Среди них расширенный на 200 - 300 мм бак-отсек с "опущенным баком", в результате чего емкость топливной системы возросла на 300 литров. Появился и утопленный контейнер тормозных парашютов.

 

Максимальная взлётная масса МиГ-31М возросла до 52.000 кг, скоростные и высотные характеристики практически не изменились.

Первый полёт опытного истребителя-перехватчика МиГ-31М состоялся 21 декабря 1985 г. Экипаж - лётчик-испытатель Б.А.Орлов и штурман-испытатель Л.С.Попов. К сожалению, удалось построить всего шесть опытных самолётов. В апреле 1994 г. президент России направил поздравительную телеграмму создателям самолёта МиГ-31М и его вооружения в связи с успешным проведением первых в мире испытаний по поражению воздушной цели на дальности свыше 300 км.

В начале 90-х годов из-за нехватки средств у МО России закупки истребителей МиГ-31 прекратились. Производство новых машины остановилось в 1993 году. Всего было построено более 500 перехватчиков, более половины из них ещё находятся на вооружении ВВС России. Несколько десятков МиГ-31 имеется также в ВВС Казахстана.

В 1997 г. «микояновская» фирма предложила экспортный вариант МиГ-31, получивший обозначение МиГ-31Э. Предполагали, что этот самолёт будет оснащён упрощенным составом БРЭО.

В условиях резкого снижения госфинансирования, когда массовые закупки новых самолётов МиГ-31М стали практически невозможными, в 1997 г. началась модернизация истребителя-перехватчика МиГ-31Б в многоцелевой самолёт МиГ- 31БМ со значительно увеличенными боевыми возможностями. Машину оснастили СУВ, модернизированной с использованием технического задела, полученного в ходе работы по созданию СУВ «Заслон-М». Дальность обнаружения воздушных целей класса «истребитель» удалось довести до 320 км, а дальность их поражения до 280 км. БРЛК способен одновременно сопровождать 10 целей и обеспечивать применение оружия по шести из них. Он приобрёл способность действовать и по наземным целям.

Для модернизированного МиГ-31БМ АО «Русская авионика» разработало принципиально новую компоновку кабин лётчика и штурмана-оператора. Основным недостатком прежней компоновки являлось отсутствие у лётчика МиГ-31 информации о тактической обстановке: командир не знал, что делает штурман. Теперь в передней кабине с правой стороны приборной доски был установлен многофункциональный ЖКИ форматом 6x8 дюймов (аналогичный использованному на МиГ-29СМТ). Более существенным изменениям подверглась кабина штурмана-оператора, где в ряд было расположено три таких индикатора, на которые могла выводиться самая разнообразная информация - тактическая, навигационная, РЛ, «картинки» ТВ-датчиков управляемых средств поражения и пр. Самолёт получил также ИЛС, заменивший прежний ППИ.

Навигационный комплекс МиГ-31БМ в значительной степени унифицировали с новым, разрабатываемым для истребителя МиГ-29СМТ. В его состав входит также приёмник спутниковой навигации.

В результате модернизации боевая эффективность самолёта при действиях по воздушным целям, по сравнению с МиГ-31, возросла в 2,6 раза. Самолёт получил вооружение, аналогичное применяемому перехватчиком МиГ-31М, а также управляемые средства поражения класса «воздух-поверхность». Полагают, что в вариант МиГ-31БМ будет доработан весь парк самолётов МиГ-31 ВВС России. А на экспортном варианте этого истребителя - МиГ-31ФЭ - могут устанавливаться и интегрироваться с российскими системами образцы вооружения и оборудования западного производства.

Основным средством поражения наземных РЛС станут ракеты Х-31П и Х-25МП, надводных морских целей - ПКР Х-31А с АРГС. Тактическое управляемое вооружение класса «воздух-поверхность» должно включать две ракеты Х-59М или три Х-59 с телевизионно-командной системой наведения, либо три более лёгких Х-29Л/Т Вместо ракет на самолёт можно подвешивать корректируемые авиабомбы: три КАБ-1500Л/Кр (с лазерным/телевизионным наведением) или восемь КАБ-500Кр. Лазерно-телевизионная аппаратура СУО класса «воздух-поверхность» будет размещаться в подвесном контейнере. Максимальная масса боевой нагрузки составит 9000 кг (шесть авиабомб ФАБ-1500С). Для поражения воздушных целей на МиГ-31ФЭ сохранится БРЛС «Заслон», УР большой дальности Р-33, УР средней дальности РВВ-АЕ и УР ближнего боя Р-73.

С 1997 г. ОКБ начало разработку системы выведения на околоземные орбиты космических ЛА с помощью переоборудованного перехватчика МиГ-31. В основу был положен опыт, накопленный ОКБ в результате экспериментов по созданию противоспутникового истребителя МиГ-31. Коммерческая ракета-носитель РН-С грузоподъёмностью 40-200 кг должна была запускаться с МиГ-31, летящего на высоте порядка 17.000 м со скоростью 3000 км/ч. Ракету разрабатывали в ОКБ «Вымпел». Первый опытный запуск этой РН намечался на 1999-2000 гг. В настоящее время эти МиГ-31 находятся на территории Казахстана. Кроме того, МиГ-31 использовали в качестве носителя гиперзвуковой летающей лаборатории ГЛЛ-31 (ВЛЛ-АС).

В начале октября 2003 г. впервые после распада СССР спортивная комиссия ФАС РФ зарегистрировала в качестве рекордов России 22 результата, достигнутые двумя экипажами ВВС на истребителе ПВО дальнего действия МиГ-31. «Рекорды установлены в классе ЛА со взлетной массой 35-45 т и связаны со скоростью набора высоты, а также высотой полёта с различной нагрузкой».

Работу по подготовке к установлению рекордов в подклассе ЛА C-1L провёл лётный состав ВВС на аэродроме ГЛИЦ в Астраханской области. Полёты проходили в соответствии с так называемой «рекордной сеткой», утвержденной FAI. Экипажи в составе полковников Владимира Гуркина и Александра Козаченко (управление начальника авиации ВВС), полковников Алексея Пестрикова и Сергея Серёгина (ГЛИЦ) выполняли полёты на серийном МиГ-31. В трёх попытках они показали результаты, превышающие уровень 22 мировых рекордов, которые были установлены ранее на самолёте типа МиГ-25. В каждом из трёх полётов удалось установить по несколько рекордов. Все показатели достигнуты экипажами без предварительной подготовки.

Участники и организаторы рекордных полётов подчеркнули, что возможности самолётов этого типа до конца не исчерпаны. При дополнительной тренировке экипажей и подготовке авиатехники имеется возможность использования самолёта МиГ-31 для перекрытия и установления ещё более 30 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъёмности на различные высоты с коммерческим грузом и без него. Работу предполагали продолжить.

В ночь с 31 мая на 1 июня 2004 года истребитель МиГ-31 из состава 790-го иап, который пилотировали военные лётчики майор Олег Заболотный и Александр Абушенков, выполнял ординарный учебно-тренировочный полёт. Пробыв в воздухе около часа, МиГ-31 вернулся на аэродром и благополучно приземлился. Уже во время пробега по посадочной полосе у самолёта неожиданно загорелся сначала один, а затем и второй двигатель. Пожар наблюдали с КП, и руководитель полётов дал приказ лётчикам немедленно покинуть аварийную машину. Заболотный и Абушенков катапультировались прямо с земли, а потерявший управление самолёт сошел с бетонной полосы и сгорел полностью. Пилоты же остались живы, но получили неизбежные в таком случае травмы.

По одной из версий, экипаж совершал посадку с превышением максимально допустимого угла атаки и задел соплами двигателей ВПП, из-за чего и возник пожар. Главком ВВС генерал армии Владимир Михайлов запретил полёты МиГ-31 до окончания расследования причин аварии. На прикол поставили все перехватчики МиГ-31. Несмотря на свои прекрасные характеристики, МиГ-31 довольно сложен в эксплуатации и пилотировании, что требует самой высокой квалификации лётчиков и техников. С начала выпуска в 1978 г., с МиГ-31 произошло около 40 авиапроисшествий, в том числе 13 катастроф. Причём, 19 из них - по вине лётчиков.
14 октября 2003 г. под Ржевом в Тверской области во время испытательного полёта упал МиГ-31. Причиной стал возникший в одном из двигателей пожар. Оба пилота истребителя успели катапультироваться и остались живы.

28 февраля 2001 г. в Мурманской области МиГ-31 совершил аварийную посадку без шасси. Из-за пожара в двигателе отказала гидросистема. Лётчик не пострадал.
5 апреля 2000 г. близ пос. Савватия Котласского района Архангельской области по вине лётчика МиГ-31 совершил жёсткую посадку, при которой сломалась передняя стойка шасси и возник пожар. Пилот получил ожоги, несовместимые с жизнью.

26 сентября 1997 г. около поселка Борисовский Вышневолоцкого района Тверской области во время полёта загорелся один из двигателей МиГ- 31. Экипаж успешно катапультировался, самолёт разбился.
15 января 1997 г. близ Котласа Архангельской области через несколько минут после начала учебного полёта истребитель упал с высоты 12.000- 13.000 м и взорвался. Оба лётчика погибли. Как выяснило следствие, в полёте они потеряли сознание из-за острого кислородного голодания, причину возникновения которого установить не удалось.

Объём продукции Нижегородского авиастроительного завода «Сокол» в 2005 г. увеличился почти на 13%. К 2010 г. завод планирует удвоить валовую продукцию за счёт выполнения уже заключенных контрактов. Одна из основных производственных программ завода - модернизация истребителей МиГ-31. В рамках гособоронзаказа «Сокол» в 2006 г. продолжит модернизацию уникального по своим боевым и техническим характеристикам истребителя МиГ-31, оснащённого модернизированной БРЛС «Заслон-АМ» и новым оружием. Дальность обнаружения воздушной цели увеличится на 40-60%. Новая БРЛС сможет обнаруживать на расстоянии около 300 км до 24 воздушных целей и атаковать одновременно до 8 из них.

17 января 2006 г. главком ВВС РФ Михайлов сказал: "мы активно занимаемся модернизацией самолётов МиГ-29 и МиГ-31, в их кабинах можно разместить новое оборудование, которое увеличит их эффективность в два с половиной, три и более раз. Технику, состоящую на вооружении ПВО, называют самым мирным оружием. Действительно, с его помощью никогда не нападают". "Несмотря на наличие лучших в мире ЗРС, таких как С-300, С-400, задачи по организации ПВО страны без авиации не решить", - заявил Владимир Михайлов, отметив, что истребительная авиация ПВО несёт круглосуточное боевое дежурство по всей территории России. В частности они сопровождают реальные цели. «Как правило, это самолёты разведывательной авиации стран НАТО, которые постоянно «утюжат» наши госграницы, и на это нужно реагировать. Силами авиации ПВО достигается воздействие на нарушителя, проявляющееся как в уничтожении, так и в принуждении к посадке на заданный аэродром», - сказал Михайлов.

Вместе с тем, по его словам, истребители ПВО могут как уничтожить, так и спасти воздушное судно. Они могут оказать помощь лайнерам, терпящим бедствие. Благодаря высоким скоростям, истребитель способен в минимально короткое время сблизиться с самолётом, несанкционированно вошедшим в российское воздушное пространство и, если действительно имеет место отказ навигации или средств связи, выполнить роль лидера, сопровождая воздушное судно к ближайшему аэродрому.
Глава РСК «МиГ» Алексей Фёдоров заявил, что модернизация МиГ-31 идёт давно. По его словам, это одна из немногих программ, которая стабильно, пунктуально финансируется МО РФ. В 2005 г. модернизированный МиГ-31 планировали передать на госиспытания и первые машины этого типа должны поступить на вооружение.

Машина, как полагают специалисты, имеет неплохой экспортный потенциал. Возможными покупателями могут выступить Ливия, Ирак (при соответствующем изменении отношения к нему международного сообщества), Китай и другие традиционно ориентированные на советскую авиатехнику страны. Тем более, что «странная война» в Югославии со всей очевидностью показала, что в конфликтах подобного рода выигрывает не сверхманевренный самолёт, а тот, кто «дальше видит» и чья «дубина длиннее». Именно опыт Югославской войны показал, что за МиГ-31 - экспортный потенциал. Китай, например, выбрав несколько лет назад Су-27, теперь снова обращает внимание на МиГ-31.

 

 

 

Строительство МиГ-31

Федосов Е.А. - директор ГосНИИ Авиационных Систем

 

В 70-х годах институт начал работать над двумя очень крупными темами, которые перешли и в следующее десятилетие: участие в строительстве комплекса МиГ-31 и в завершении строительства авиационной составляющей стратегической триады — самолета Ту-160 с ракетой Х-55М на базе работ по самолетам Ту-95СМ и ракеты Х-55.

 

...Надо сказать, что когда был создан первый высотный перехватчик МиГ-25, имеющий сварную стальную конструкцию, которая позволяет ему достичь скорости 3М, — это стало революцией в самолетостроении. Если в 40-х — начале 50-х годов серьезным препятствием на пути повышения скорости самолетов встал звуковой барьер, и его преодоление составило целую эпоху, вознеся в зенит славы ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского, то МиГ-25 стал «первопроходцем» через тепловой барьер. Это достижение не вызвало в прессе и литературе столь бурной реакции, как преодоление самолетом скорости звука, но значение его не менее велико.

 

Строительство МиГ-31 шло под влиянием нескольких обстоятельств. Надо было окончательно свести на нет потери, которые понесла наша ПВО в результате угона МиГ-25 в Японию летчиком Биленко. Поэтому по первичным тактико-техническим требованиям (ТТТ) ВВС МиГ-31 задумывался как некая эволюция МиГ-25. Она сводилась к расширению потенциала локатора, к небольшому увеличению скороподъемности, но в основном — к модернизации системы вооружения, построенной на элементной базе еще 60-х годов. Свою роль сыграло, видимо, и честолюбие. Американцы, изучив угнанный МиГ-25, отметили, что русские заложили в него передовую идеологию, основанную на высочайшем уровне автоматизации комплекса, которая им и не снилась. Но при этом несколько презрительно оценили радиолокатор, работавший на лампах, тогда как весь мир давно уже использует транзисторы. Естественно, военные это учли... [200]

 

Наш институт в это время очень внимательно изучал различные модели отражения воздушных атак, и мы резко выступили против ТТЗ на МиГ-31, сформулированных ВВС. Мы заявили, что его надо строить как самолет, который мог бы работать в так называемом полуавтономном режиме, когда не может быть обеспечена система автоматического перехвата с земли. И если уж повышать потенциал его радиолокатора, то до таких величин, чтобы этот самолет мог нести вахту в северных зонах, потому что налетов потенциального противника и ждали со стороны Северного полюса. Через него, по кратчайшему пути из США, должны были, в случае конфликта, идти на СССР группировки и В-52, и В-1, поскольку дальности их полетов «туда и обратно» хватало только на этом маршруте.

 

Мы же в Арктике имели весьма слабо развитую сеть аэродромов, радиолокаторов, наземной инфраструктуры, в то время как для успешного отражения такого налета нам надо было иметь рубежи перехвата ближе к Северному полюсу, там завязывать воздушные бои, а не ждать, пока противник достигнет территории СССР. И МиГ-31, по нашему мнению, должен был бы воплотить в себе идею дальнего перехватчика, которая давно витала в авиационных кругах, начиная с Ту-128. Проработав ее, мы предложили строить МиГ-31 как некую летающую зенитную батарею. В него мы заложили все идеи, на основе которых создавалась наземная зенитная система С-300: многоканальный обстрел, радиолокатор с фазированной решеткой с электронным сканированием, полностью цифровой борт со сложной обработкой сигналов и т. д. Мы поняли, что летчик в одиночку не справится в воздухе с тем объемом работы, которую ему придется выполнять, значит — нужен штурман-оператор, управляющий вооружением, обработкой информации и т. д.

 

Вот в таком виде наша концепция рассматривалась на заседании Научно-технического совета НИИ-5, который в 70-е годы отвечал за наземные пункты автоматизированных систем управления системы ПВО. Это не случайно, ведь будущий самолет должен был встраиваться в единую систему ПВО страны, и вопрос его увязки с ней превращался в один из важнейших. Когда мы обрисовали МиГ-31, как выносную зенитную батарею с хорошими автономными возможностями, которой нужно будет обеспечить только первичное целеуказание, то эту идею очень энергично подхватил научный руководитель НИИ-5 профессор Лившиц, один из основных разработчиков современной идеологии наземных пунктов ПВО. Вслед за ним нас поддержал коллектив подразделения истребительной авиации НИИ-2 ПВО, которым руководил полковник Долженко, вскоре получивший звание генерала. [201]

Тем самым был «сломлен» 30-й институт, который и формировал ТТТ для МиГ-31. Не скажу, что они сильно сопротивлялись нашему натиску, просто их замысел был поскромнее: мы-то предложили создавать принципиально новый комплекс. И нашу концепцию приняли во всех инстанциях.

 

Когда облик будущего перехватчика был практически утвержден, Петр Васильевич Дементьев настоял на том, что необходимо сохранить планер МиГ-25. Он сказал:

 

— Производство планера такой машины очень сложное, дорогое. А если вам надо совершенствовать в основном вооружение, то можно планер МиГ-25 сохранить. Высотность, скорость остаются прежними, их хватает для выполнения целевых задач, а ракету все равно будем делать новую... Но, сохранив стапеля и оснастку, новую машину можно построить дешевле...

 

В начальной фазе в ОКБ им. А. И. Микояна проектирование велось в бригаде общих видов, которой руководил главный конструктор Александр Андреевич Чумаченко. Мы очень тесно сотрудничали с ним, со всем коллективом этого ОКБ, когда «завязывали» этот комплекс. Позже, когда самолет перешел на этап глубокой инженерной разработки, испытаний, главным конструктором стал Г. Е. Лозино-Лозинский. После того, как Глебу Евгеньевичу поручили работы над нашим космическим челноком «Буран», на его место пришел Константин Константинович Васильченко, который возглавлял до этого экспедицию ОКБ во Владимировке.

 

Как только нашу концепцию МиГ-31 приняли к воплощению в металл, мы сразу приступили к созданию комплекса полунатурного моделирования с мощным цифровым оснащением. Нам пришлось оборудовать непростой по конструкции радиобезэховый зал со сложными узлами цели, потому что антенна радиолокатора уже имела фазированную решетку с электронным сканированием. Пришлось создавать многоцелевую обстановку, потому что «самолет» одновременно должен был «обстреливать» четыре цели, да еще ряд других «сопровождать»... Все это потребовало принципиально новых научных и конструкторских решений. Если раньше мы устанавливали в зале просто один «рупор», который, двигаясь в двух степенях свободы, излучал, имитируя отраженный сигнал от цели, то для стенда МиГ-31 уже и сами цели пришлось имитировать с помощью фазированной решетки, построив целую стену-матрицу таких «рупоров». Одновременно мы синтезировали весь спектр возможных радиопомех. [202]

 

Радиобезэховые залы были оклеены специальными материалами, имели входы-шлюзы, что не позволяло электромагнитному излучению проникать наружу, и походили на огромные замкнутые консервные банки с хорошей защитой. Таким образом создавалась чистота радиопространства, где проходила отработка радиолокационной станции «Заслон». Ее главным конструктором был В. К. Гришин из Научно-исследовательского института приборостроения им. В. В. Тихомирова в Жуковском. Создание этого локатора стало своего рода эпопеей, потому что в нем были заложены новейшие по тем временам принципы обработки информации и управления, отличные от тех, что мы имели, используя электромеханическую антенну. Нам потребовалось многолучевое управление, сопровождение самолетом сразу нескольких целей, а это — совсем другая логика, чем у МиГ-25.

 

Одновременно мы занимались отработкой логики группового взаимодействия МиГ-31. Когда такой самолет летает, он уже не только сам может атаковать цель, но и организует целераспределение, управляя группой других самолетов. И, что еще очень важно, он мог работать в паре с МиГ-23, в качестве летающего командного пункта. Над этим его качеством мы вначале и не задумывались, но когда стали размышлять над проблемами полуавтономных действий МиГ-31 в небе, то поняли, что с этого самолета можно управлять и другими истребителями. Мощность его бортовых вычислительных машин позволяла делать «трассировку» целей, прогноз их траекторий и выдавать целеуказание группе самолетов. Для этого на МиГ-31 появилась специальная цифровая линия передачи команд, которая позволяла сбрасывать служебную информацию на борта других перехватчиков. Таким образом, МиГ-31 взял на себя функции не только летающей зенитной батареи, которая одновременно может обстреливать четыре цели, но и командного пункта группировки самолетов, что очень важно уметь делать в северных районах России. Ведь, как прогнозируется, налет со стороны США всегда будет групповым... Позже, когда появились крылатые ракеты, стало ясно, что нашим самолетам ПВО придется сталкиваться не столько с бомбардировщиками, сколько с отражением налета в основном именно ракет. При этом размножение строя ведет к появлению уже не сотен, а тысяч целей, и в таких условиях пропускная способность и производительность комплекса перехвата становится решающим фактором.

 

Мы столкнулись с серьезными трудностями при отработке программного обеспечения. Эта проблема возникла давно, потому что первые бортовые цифровые машины не позволяли использовать языки высокого уровня, обладали ограниченными возможностями по объему памяти и быстродействию и чтобы «упаковать» в них нужную программу, требовалось немалое искусство программиста. [203] Эти люди, которые кодировали алгоритмы управления, занимались упаковкой, должны были иметь очень высокую квалификацию, как программисты-системщики. И что же? Они быстро осознали некую свою «кастовость» и стали диктовать условия руководителям работ. Чтобы поднять цену своего труда, они старались как можно меньше документировать процесс программирования, держать его в собственной памяти, что вскоре стало узким местом при работе над МиГ-31. Наш коллектив быстро раскусил такую тактику, и мы предприняли ряд попыток создать автоматизированные системы программирования, проверки программ, выпустить ГОСТы... Это не вызвало большого энтузиазма в рядах разработчиков программ, они не очень охотно нас поддерживали в подобных начинаниях. Только в 90-е годы нам удалось создать систему нужных стандартов, когда мы перешли на языки высокого уровня, получили быстродействующие машины, и программирование из искусства превратилось в ремесло. Американцам было проще — они опережали нас в создании электронной базы, а мы, с худшим оборудованием, вынуждены были действовать по принципу «голь на выдумку хитра». И в математике мы поэтому вышли на уровень искусства. Так что МиГ-31 как бы подстегнул процесс создания сложных программных комплексов. Они существовали и раньше — на Су-24, Су-24М, Ту-22М, Ту-95, но, пожалуй, самым сложным из них стал комплекс МиГ-31.

 

В общем, чем больше у себя в институте мы уходили в глубину исследований возможных сценариев развития событий, в которых придется участвовать МиГ-31, тем сложнее становилась логика алгоритмов управления, с последующим переходом на программы цифровых машин. Возникли проблемы в области индикации, с помощью которой летчик и штурман-оператор могли оценивать воздушную обстановку, проблемы ориентирования... Так что наш комплекс полунатурного моделирования МиГ-31 усложнился до предела, но, в конце концов мы пришли к тому, что с его помощью могли в условиях зала проигрывать все мыслимые и немыслимые «воздушные бои». При этом мы выставляли ему все виды радиопомех, которыми на то время владел противник...

 

Все эти работы заняли более восьми лет, в начале 80-х годов МиГ-31 был принят на вооружение ПВО и до сих пор не имеет аналогов в мире. Наиболее близким ему по своей идеологии был американский F-14, палубный перехватчик. Он тоже мог вести многоканальный обстрел, но его механическая антенна сканировала обстановку в пределах одной строки (такой, как строка развертки на экране телевизора) — строка за строкой. И только когда в одной из строк появлялось несколько целей (до четырех) — тогда F-14 мог их атаковать одновременно. [204] Но это очень редко случается, чтобы цели выстраивались в одну строку... Наша же антенна позволяла обстреливать их на разных высотах, дальностях и т. д. F-14 также не умел управлять групповым боем, действовать полуавтономно... Это объяснимо, поскольку американцы никогда не стояли перед острой проблемой организации перехвата и отражения массированного воздушного налета со стороны СССР, поскольку мы исповедовали оборонительную доктрину и не имели больших авиационных группировок. Наступательную стратегию мы строили на основе баллистических ракет... Поэтому в США и нет мощной системы ПВО. A F-14 создан был для охранения авианосцев, группы военно-морских кораблей, поэтому к нему предъявлялись более скромные требования, так как массированный групповой налет на эти корабли практически исключен.

 

В общем, создание боевого комплекса МиГ-31 подняло на более высокий уровень возможности всей нашей системы противовоздушной обороны. А с вводом в строй зенитной системы С-300П и С-300В мы получили такую систему ПВО России, которая по своей мощи и силе не имеет аналогов в мире и по сей день. Хотя старение техники неизбежно будет проделывать в ней «бреши», если с этим процессом наше государство не станет бороться так, как того требует сейчас международная обстановка. Но МиГ-31 пока на своем участке достаточно эффективно держит оборону. Это подтвердил ряд маневров и военных учений, проведенных в последующие годы — МиГ-31 очень эффективно работал при перехвате крылатых ракет, высотных целей. Диапазон его работы располагался от предельно малых до предельно больших высот, чем не обладал ни один перехватчик в мире.

 

Таким образом, на мой взгляд, МиГ-31 стал «лебединой песней» Советского Союза в деле создания истребителей-перехватчиков. После этого шло лишь его совершенствование — мы заложили МиГ-31М, в котором облагораживались отдельные режимы, усложнялись процессы обработки сигналов и т. д., но я бы назвал их чисто эволюционными.

 

Наряду с работами по созданию самого МиГ-31 шло рождение и новой ракеты для него — К-33, дальность полета которой довели до 300 километров, что значительно перекрывало возможности наземной зенитной ракеты. Это достигалось тем, что К-33 «забрасывали» на высоту почти 30 000 метров, и уже оттуда она шла к цели по баллистической траектории, а когда сближалась с ней — включалось самонаведение. Мы, как бы использовали ее естественные баллистические возможности, а не только энергетические, за счет чего резко и возросла дальность полета. [205] Такой подход родился в стенах нашего института — у нас формировалась идеология, а разработка самой ракеты была поручена КБ «Вымпел», которое возглавлял главный конструктор Г. А. Соколовский. Правда, ее немножко «испортили», так как Г. Е. Лозино-Лозинский настоял, чтобы ее «утопили» в специальные углубления в фюзеляже МиГ-31. Сделано это было в целях уменьшения аэродинамического сопротивления, но, на мой взгляд, тяговооруженность перехватчика была настолько высокой, что К-33 можно было спокойно пристроить и под крыло. А так получилась некая спецракета «индивидуального пошива», которую ни на какой другой самолет кроме МиГ-31 не подвесишь.

 

Впервые на этой ракете было применено командное управление с переходом на самонаведение. Это позволяло при групповом отражении налета противника пустить ракету по одной цели, а в случае необходимости, пока она не перешла на самонаведение, перенацелить ее в другую точку. Более того, сделать это так, чтобы она шла на цель, которую атаковал другой самолет, а он воспринимал бы ее уже как «свою», хотя она была пущена совсем не им.

 

Вот такие сложные комбинации, сценарии воздушных сражений, перехвата мы отрабатывали у себя на стендах полунатурного моделирования. Я уверен, что это оправдывалось тем, что помогало летчикам совершенствовать боевую подготовку, заставляло мыслить категориями современного группового воздушного боя, когда в налете могут участвовать целые авиационные дивизии, огромные соединения, и успех борьбы с ними определяется множеством факторов, но в первую очередь — точностью управления, целераспределения... Я думаю, что это ключевая проблема, решение которой будет определять успех в воздушных схватках. Но чтобы справиться с ней в полном объеме, придется еще много поработать. Это область, где совершенствование будет идти бесконечно, если, конечно, все войны не сведутся к антитеррористическим операциям против противника, который авиации вообще не имеет. Или если не грянет ядерная война, после которой не останется ничего, в том числе и авиации...

 

...Чем мы еще занимались в конце 80-х годов? Наряду с работами над будущими Су-27М и МиГ-29М шла модернизация МиГ-31 и превращение его в МиГ-31М. На нем тоже стали широко применять допплеровскую обработку сигналов от цели, но в основном мы занимались увеличением дальности стрельбы ракет, развитием режимов группового применения этих машин в бою и многоканального обстрела. Это режимы, которыми и по сей день не владеет ни один самолет в мире. [273] А наш МиГ может одновременно обстреливать группу целей, перенацеливать оружие в ходе стрельбы. Такие сложные режимы до сих пор нигде в мире не реализованы, так же, как и интегрированная система целеуказания от РЛС, оптического визира и прицела на шлеме летчика, применяемая на Су-27 и МиГ-29. Это тоже в какой то мере заслуга нашего института.

 

 

 

Написал "Змей" http://aviaforum.ru/
 

Залез в свою лётную книжку, нашёл то, что и искал. 12 февраля 1988 года - "Боевой вылет по SR-71".

Эта «Чёрная птица» (или как его иногда называют "Чёрный Дрозд"), летала и на Севере и на Дальнем Востоке по расписанию и вылет по нему был довольно рутинный, всё было рассчитано до секунд: - в определённое время занял готовность, по команде взлетел, в определённой точке - форсажи, набор, выход в точку предполагаемого пуска и ждёшь - может нарушит границу? Но у него видно были хорошие компьютеры - никогда не ошибался.

Был однажды на Севере случай, когда была нарушена программа его правой петли (когда он крутил правый вираж мимо Новой Земли, о.Колгуева, п-ова Канина и вдоль Кольского п-ова), но это не связано с компьютером. Там было что-то с одним его двигателем. Ему пришлось срочно «сыпаться» с 24000м на высоту, на которой он мог лететь на одном двигателе и садиться не в Англии, откуда он всегда вылетал, а в Норвегии.

И здесь, на Камчатке, тоже всё было по раз и навсегда установленной схеме. И они, «супостаты», к ней привыкли. Но где-то у нас, в "верхах", решили проверить супостата на «вшивость» и была придумана новая схема вылета. Обычно его ждал один МиГ-31 в ППС над Камчаткой, а по новой схеме вылетало два самолёта - один по обычной схеме, а второй уходил далеко в Тихий океан (т.к. SR-71 всегда шёл к побережью Камчатки на высоте 20-22 км под прямым углом, а затем левым разворотом уходил на Окинаву, едва не чиркая по "ленточке"). Штурманы на земле рассчитали всё до секунд, когда и что надо делать, чтобы SR-71 на бОльшей скорости и высоте прошёл над МиГ-31, летящем по его маршруту " и пришёл (SR-71) в точку начала своего разворота на наивыгоднейшей дальности пуска ракет с МиГ-31 в ЗПС, если SR-71 вдруг мазанёт по "ленточке". Вот тут ему будет п...ец с двух сторон. В любом случае его обломки падали бы с этой высоты на побережье Камчатки. Без вариантов. Тем более, если по нём стреляли бы с двух сторон - вероятность его выживания была бы нулевая.

Подняли пару - один пошёл в глубь Камчатки как обычно, а я, по новому маршруту, в точку начала разворота в Тихом океане. Получилось всё как надо - разогнался, набрал 20 000м, разогнал М=2.83, слушаю команды с КП. Слышу - догоняет. Когда сказали, что: -"Цель над вами, выше две тысячи", сделал крен, т.к. мешает обзору вверх переплёт фонаря и «горшок» на голове(ГШ-6А), но сразу не увидел, вернее искал не там, где он оказался. Сначала заметил какой-то блик и очень короткую инверсию, а уж потом разглядел и сам SR-71. Его видно было не очень хорошо - тёмный, на тёмном фоне неба, был виден только силуэт. Обгонял он меня довольно резво (его скорость при таких полётах была где-то 3300 км/час) и где-то на дальности с КП 10 км, я говорю штурману: - "Давай излучение!" Секунды через две-три после этого, не долетая "энное" количество км до обычной своей расчетной точки, этот "Дрозд" резко начал разворот от Камчатки и погнал куда-то в Тихий океан, вместо того, чтобы пойти обычным маршрутом на Окинаву. Наверно аппаратура обнаружения облучения БРЛС и оповещения о постановке его на АТАКУ у него была в порядке, да и мощность нашей БРЛС на такой дальности так «лупанула» по его сверхчувствительной аппаратуре разведки радиотехнических средств, что видно дальше играть в "кошки-мышки" и рисковать ему что-то не захотелось. Что с ним дальше было, я не знаю. Мне надо было строить заход на посадку, т.к. топлива у меня оставалось не так уж и много.

Вот так мне однажды довелось спугнуть хвалёного "Дрозда".
А всего по SR-71 меня поднимали 9 раз. И ещё 32 вылета по RC-135 и «Ориону».

 

Вспомнил, как самому довелось сопровождать Ту-95, улетающие на патрулирование за Полюс.
Где-то 1983 год, лето, Амдерма. Пришла ШТ об оказании помощи самолётам Ту-95, уходящим через полюс к Америке. Было несколько случаев срыва боевого задания, вследствие помех, оказываемых процессу заправки Ту-95 от танкера в нейтральных водах, чинимых самолётом-разведчиком RC-135. Супостат успевал раньше бомбёра пристроиться к заправщику и следовал за ним на протяжении многих сотен км, не давая принять топливо, чем срывал боевую задачу. Выделили 4 самолёта, полёт группой, ведущий комэска Валентин Бугаев (царство ему небесное, погиб в автокатастрофе). Сообщили канал, на котором можно связаться с "дальниками". Поставили задачу отогнать супостата, если появится, от пары, заправляющейся для боевого задания. Первый в группе лечу я, а замыкающий Бугаев.

Пояснении для МА – такое было у нас (дальних перехватчиков Ту-128) боевое построение при полётах группой – ведущий выполняет полёт сзади всей группы, в данном случае четыре самолёта, ведущий видит всех на своём экране и может руководить всей группой.

По времени ( где-то было часов 16-17) вылетели, прошли поперёк Новую землю, развернулись на север. В нужной точке увидели два Ту-95 и заправщик, которые шли параллельно Новой Земле в нейтральных водах. Нас с КП Рогачёво предупредили, что параллельно нам в 60-ти км идёт RC-135, но близко не подходит. Мы идём слева от "дальников", со стороны Баренцева моря, где-то километрах в трёх-четырёх, со стороны солнца. В нужной точке началась заправка. Смотреть за заправкой со стороны было интересно – видели это все первый раз. Подошёл к танкеру, прицепился и заправился первый, за ним второй. Отвалили, выстроились - задний с превышением переднего. Правым отворотом отвалил и ушёл заправщик. Пара Ту-95 летит и молчит, и мы идём почти рядом с ними и молчим. Впереди по курсу до м.Желания (конечная точка Новой Земли), осталось где-то 150-200 км. Бугаев не выдерживает и запрашивает на их канале ведущего пары Ту-95: - "..., нам долго ещё вас сопровождать?" Минуты две тишина. Бугаев повторяет. В эфире спрашивают: - "Кто запрашивал ...?" Бугаев отвечает: - " Да это же мы, четвёркой вас сопровождаем, долго ли нам с вами лететь?" В эфире: - "А где вы? Кто вы?" "Да мы вот слева от вас почти 500 км летим, вы что, нас не видите?" " Ребята, а кто вы, и откуда?" "Мы с Амдермы". "Да не может быть, истребители так далеко не летают! Подойдите поближе, нам солнце мешает вас рассмотреть." Подошли совсем близко, помахали крыльями. Бугаев вообще подошёл к ним метров на 100. А они спрашивают: - " А что это за самолёт такой, какой хоть фирмы-то?" " Да фирма-то у нас та же самая, что и ваша". Они все в восторге: - "Мы и не знали, что такие машины есть у нас на вооружении! Спасибо, ребята, может ещё когда и встретимся!" Пожелали друг другу счастливого полёта и развернулись назад к себе домой. По плану утром мы ещё раз должны были слетать для встречи их на том же месте, но уже не помню почему, что-то не срослось. Второй раз мы так и не слетали.


Хочу немного поднять настроение народу, попробую написать об одном интересном случае, может посмеётесь.
Здесь, на ветке МА, однажды поднимали тему про замполитов, но как-то так тихо, без "наездов". Может быть в МА замполиты были хорошими людьми(т.е. людьми - в хорошем смысле этого слова), но вот в ПВО многие из них были такими, от которых остались не совсем приятные воспоминания. Может те, кто назначал их на такие должности, как раз и ставили таких людей, которые к полит.работе относились с большим рвением, чем к лётной. Так вот поэтому некоторые замполиты и летали так, что потом о них народ анекдоты рассказывал. Я сейчас расскажу об одном из них. Сразу предупреждаю - ни имён, ни фамилий не будет, есть на то свои причины.
Камчатка, весна 1989 года.

Подняли дежурящих по "Ориону", а он прямо возле выхода из Авачинской бухты крутился, лодку ждал. Ходит буквально в 50 км от выхода, 60-70 км в одну сторону, разворот, 60-70 в другую сторону, а потом опять. Нижний край облачности был где-то 3500-4000м, а он ходит в облаках, баллов 7-8, но хрен его там увидишь, а тем более, что ходит он на скорости 400-450км\час. МиГ-31 на такой скорости просто не держится, тем более – с полной подвеской. Приходилось постоянно летать змейкой, или делать вираж, он в это время уходит на км 25-30, ты его догоняешь и опять вираж. И так часа полтора, пока смена не придёт. Накрутишься за это время в облаках, готов сам по нём пульнуть, чтоб другим неповадно было. Первый, который пришёл на сопровождение, отдежурил своё, смена взлетела, друг-другу "Орион" передали. Отворот и сразу в расчётный, там всё рядом. Второй, который пришёл на смену, был замполит АЭ В. Ш……в. Развернулся, зашёл "Ориону" в ЗПС на дальности 30км. Начали сближаться. На минимальном удалении от цели - отворот в сторону границы, вираж,опять выход в ЗПС. А "Орион" в это время разворачивается на обратный курс - сближение, проскочили мимо друг-друга, опять разворот, выход в ЗПС. И вот так почти час гонялись друг за другом или друг от друга. В. уже задолбался гоняться за ним. А сам В. первый раз поднялся не только по "Ориону", а вообще из ДЗ. "Как же так - подчинённые летают, сопровождают супостатов, а он даже не представляет себе, что это такое". Напросился на дневное дежурство, чтобы слетать, вот его и подняли. Но как себя вести и что делать? Толком-то и не знал. Тем более, что КП постоянно - то доверни вправо, то сближаетесь, отверни влево, то метки слились, выход вправо. В., не нашёл ничего лучшего, как даёт команду штурману: - "Включай высокое, мы и сами будем его видеть, без КП". Штурман было возразил ему, что на сопровождении излучение не включают, но В. приказал и штурман включил. Теперь они цель сами видят, штурман командует, а В. крутит за ним. То цель на "Атаке", то срыв атаки во время разворота, то опять "Атака". За час таких манёвров конечно всё надоедает. Уж что подвигло В. пальчиком перебрасывать гашетку на ручке управления то туда, то сюда, может всё это было автоматически, не доходя до сознания замполита, может мозги были заняты чем-то другим, но свои эти действия он не контролировал. И, как в этих случаях бывает, как говорят - "где тонко, там и рвётся". В. никакого инструктажа перед допускам к БД не проходил и даже не знал, что два тумблера "СпецСистема", которые включаются вместе со всеми АЗСами, надо ОБЯЗАТЕЛЬНО выключать. Их включают только после принятия решения на Атаку. А у В. всё включено, на прицеле "Атака", до цели 22 км, цель в зоне разрешённых пусков и гашеточка на ручке то вперёд, то назад. Вдруг какой-то непонятный стук под фюзеляжем, как будто шасси с замков сошли. Штурман и говорит В.: - "Вы что, шасси что ли выпустили?" В. говорит: - "Нет, я думал, это ты что-то там делаешь, лампочки шасси у меня красные горят". Штурман говорит:-"У меня что-то одна подвеска больших ракет не горит, а при нажатии - горит". "И у меня тоже не горит, интересно почему?" А ракета, которую В. случайно запустил по "Ориону", в это время летит себе и не знает, что там про неё говорят. Штурман говорит В.:-"А вы там, в кабине у себя, ничего не делали? Давайте выключим излучение на всякий случай." "Ну, давай, выключай". Штурман высокое выключил и "Орион" даже не знал, что ещё бы несколько секунд и... Что уж было бы дальше, предположить тяжело, но можно. Что бы было потом, когда бы метка пропала с экранов индикаторов - трудно предположить, но был бы полный п....ц! Как я думаю - всем, не только В. со штурманом. Но они продолжают, как ни в чём не бывало, сопровождать "Орион". Потом прилетела смена и В. пошёл домой. Зашёл, сел, заруливает туда, где техник ставит чеки на вооружение. Техник поставил чеки и, вылезая из-под самолёта, показывает В. одну лишнюю чеку. Но замполит понял это как за разрешение рулить дальше, в ДЗ, а техник бегом за ним. Заруливает, выключает двигатели, прибегает техник, залезает на стремянку и спрашивает В.: - " А куда ракету-то дели?" "Какую ракету?" "Как какую - большую!" В. из кабины и под самолёт. "Ё-пэ-рэ-сэ-тэ!!!" А там вместо ракеты только толкатель торчит, который её с параллелограмма при запуске спихивает. "Что делать?" "Что теперь будет!!!" Звонок командиру, через 15 минут он уже в ДЗ. Что потом там было...! Сначала думали, морщили лоб всем рук.составом полка, потом дивизии, потом и Армии. Засекретили всё это происшествие, чтобы не дай бог где-нибудь всплывёт! Думали, что шум будет на международном уровне, но почему-то всё обошлось. Срочно, через несколько дней, устроили стрельбы полка прямо на том месте, где и потеряли ракету. Стреляли и днём и ночью. Вот так и списали ракету.

В. конечно по полной программе "отъимели", а потом он куда-то перевёлся.
Доходили потом до нас слухи, что он, как замполит АЭ, во время ГКЧП повсюду расклеивал плакаты в поддержку этих «бестолковых», а когда их арестовали, то ночью сам поснимал все свои плакаты и сразу стал ярым «демократом».
Вот такие они - замполиты.

 

 

 

Глава из книги "Битва за скорость"

Валерий Августинович

 

Мотор для перехватчика

 

....В 1969 г. вдруг оказалось, что основной истребитель-перехватчик ПВО МиГ-25 не обеспечивает прикрытие со стороны Северного полюса в случае атаки крылатыми ракетами с бомбардировщиков, не заходящих на территорию СССР. «Мигам» не хватало дальности и автономности наведения на цель. Минобороны (ПВО) формирует техническое задание на разработку модификации МиГ-25, а фактически нового перехватчика МиГ-31.

Основные риски создания будущего двигателя (Д-30Ф6) для МиГ-31 выглядели следующим образом.

1. Неизвестно было, сохранит ли работоспособность компрессор двигателя, «привыкший» работать с дозвуковым незатененным воздухозаборником, при его взаимодействии со сверхзвуковым входом.
2. Не произойдет ли самовоспламенения паров топлива при впрыске в камеру сгорания, так как температура воздуха превышала 700°С.
3. Не перегреется ли масло и вместе с ним опоры подшипников в условиях высокой температуры на входе в двигатель 300°С.
4. Выдержит ли турбина повышенную температуру газа при условии, что температура охлаждающего воздуха достигает 700°С.
Таким образом, главным риском обобщенно можно было назвать напряженное тепловое состояние создаваемого двигателя, обусловленное применением его на сверхзвуковом самолете. Кроме этих рисков, существовали и две теоретические догмы, которые предстояло опровергнуть:
1. С увеличением скорости полета расчетную степень повышения давления в компрессоре двигателя необходимо уменьшать, при М=3 степень повышения давления не должна быть выше 5 (как на двигателе Р15БФ2-300 для МиГ-25).
2. Максимальная температура газа перед турбиной должна поддерживаться начиная с взлетного режима у земли.

Чем опасно догматическое мышление? Оно заменяет исследование объекта некоей общей схемой. В результате Центральный институт моторостроения (ЦИАМ) оказался в плену догмы, а ОКБ — нет, так как там всегда шли не от общего, а исследовали сам конкретный объект — двигатель — с использованием его математической модели на базе физических уравнений. К тому времени развитие ЭВМ уже позволяло прогнозировать конкретные характеристики двигателя почти любой схемы с использованием матмоделей отдельных узлов. Поэтому проектировщики, к которым принадлежал и автор этих строк, даже не увидели ничего особенного, что могло бы вызвать какие-то опасения, связанные с физической невозможностью реализации этого проекта.

Вся эта длинная предыстория, кратко описанная выше, как уже отмечалось ранее, нужна для понимания того, как был создан двигатель для перехватчика, который было «невозможно создать» (по заключению ЦИАМ).

И снова Пермское КБ Соловьева «входит в турникет позади сразу двух конкурентов и выходит впереди». На самолете-прототипе МиГ-25 уже стояли двигатели прославленного ОКБ-300, и можно было ожидать предложений от проектировщиков по его развитию. Кстати, именно на этом двигателе была впервые внедрена электронная система управления двигателем. Кроме двигателя Р15БФ2-300 разработки ОКБ-300, уже существовал «в железе» и двигатель такого же класса тяги РД36-41 разработки Рыбинского КБ для сверхзвукового самолета СухогоТ-4. Короче, соперники были достойные. Преимуществом ОКБ Соловьева была освоенная схема двухконтурного двигателя, больше подходившая для многорежимного самолета, чем традиционная схема классического одноконтурного турбореактивного двигателя. По проекту двигатель, не проигрывая на сверхзвуке (за счет более высоких параметров — температуры), существенно выигрывал на дозвуке в экономичности за счет двухконтурной схемы. Но ведь такой двигатель еще надо было сделать!

Окно возможностей для вхождения в эту интересную и перспективную тему открылось в декабре 1969 г. Надо было быстро (за месяц) сформировать обоснованное техническое предложение для самолетчиков; главным конструктором самолета был известный деятель авиапрома Глеб Евгеньевич («Гнев Ебеньич») Лозино-Лозинский. Тем самым была создана возможность совершить прорыв в область высокотемпературных двигателей. Прототип подобного двигателя Д-30Ф на базе гражданского двигателя Д-30 уже три года как был в работе. Но его размерность (расход воздуха 125 кг/с, т.е. максимально возможная тяга 12 500... 13 500 кг) не подходила для МиГ-25. Требовалось же 15 000... 16 000 кг. Как только определилась размерность двигателя, попытались расчетным способом определить возможность форсирования Д-30Ф до нужного уровня. Ничего не получалось, что бы ни делали. Конечно, можно было «просто» увеличить размеры двигателя, но это — новое «железо» и, самое главное, длительные сроки. Возможность будет упущена. Нужно было «сварганить» двигатель-демонстратор из «готового» или почти готового «железа». В наличии имелось две размерности ядра-газогенератора: Д-30 и Д-30КУ, отличающиеся на 25%. Первый был маловат, а второй — великоват. Почему-то никому не приходило в голову взять готовый компрессор газогенератора Д-30КУ и... «отрезать» от него первую ступень. Достаточно простая задача комбинаторики. В этом случае размерность ядра-газогенератора точно подходила под заданную. Предложение такой комбинации было сделано автором этих строк. Если от компрессора высокого давления Д-30КУ одну ступень отрезали, то к вентилятору Д-30 одну ступень приставили спереди. Получилось то, что надо: расход воздуха 150 кг/с, тяга 15500 кг. Двигатель становился реальным. Коллега автора этих строк А.А. Пожаринский предложил отказаться от «догмы № 2», разработав специальную программу повышения температуры газа перед турбиной с увеличением скорости полета самолета. Это обеспечило получение требуемой тяги во второй критической точке: на высоте 20 км и скорости 2500 км/час. Позже ученые ЦИАМ назвали это «температурной раскруткой». Стало ясно, что двигатель получается. Демонстратор быстро может быть сделан из готовых узлов. За две недели все характеристики были рассчитаны и в срочном порядке переданы в ОКБ Микояна. П.А. Соловьев встретился с генеральным конструктором ОКБ-155 Р.А. Беляковым, и все закрутилось.

И здесь наука в лице ЦИАМ дала письменное отрицательное заключение на проект двигателя, «считая невозможным» создание двигателя с такими высокими параметрами. Прецедента в мире и правда не было, но научный прогноз по смыслу должен выходить за рамки существующего. Техпредложение тем не менее было принято генеральным конструктором ОКБ-155 (МиГ) Р.А. Беляковым — надо было идти на риск. Он же и лоббировал правительственную поддержку, и развернулись работы, особенно интенсивно начиная с 1972 г. Как вспоминал П.А. Соловьев: «Все равно боялись страшно. Вот совещания у Устинова начинались с дискуссии — можно ли сделать такой двигатель? Не верили. Все время поднимали то один вопрос, то другой... А вот Батицкий сильно давил, и Устинов, видимо, хотел такую машину заиметь. И он там объявил, что будем делать этот двигатель. А двигатель Туманского отложили в сторону». Маршал авиации Д.Ф. Батицкий был главкомом ПВО.

Ключевым узлом, обеспечившим успех проекта, оказалась конструкция высокотемпературной турбины. Как обычно, первоначальная «готовая» конструкция турбины с Д-30КУ развалилась при горячих испытаниях с имитацией полетных условий (300°С на входе в двигатель). Потом оказалось, что и в прогнозе максимальной температуры газа ошиблись на...100 (!) градусов. Пришлось разрабатывать эту турбину по-серьезному и заново. Новую компоновку турбины, которая подтвердила свою работоспособность при температуре газа около 1370°С (!), разрабатывал опытнейший конструктор ОКБ Соловьева М.С. Пресман. В результате этой работы в ОКБ был совершен скачок по уровню температуры газа в 200 градусов. Ведь по шкале цветности во время работы двигателя лопатки турбины светятся оранжевым цветом. Эта турбина позволила вскоре создать и двигатель ПС-90А для нового поколения магистральных самолетов — она вошла в новый двигатель один к одному.

В окончательном виде двигатель, получивший индекс Д-30Ф6, конечно, стал сильно отличаться от первоначального проекта. В первую очередь это касалось материалов: двигатель был сделан полностью только из титана и никеля. А геометрические размеры, определенные тогда еще, в декабре 1969 г., не изменились. Вся десятилетняя работа шла в направлении адаптации узлов к реальным условиям работы. В общем, обычная «обедня» сначала по доводке, а затем и по обеспечению зачета госиспытаний. Но в успехе, в отличие от ученых, в ОКБ никто не сомневался. А в 1979 г. после интенсивной доводки (опытная партия составила все те же 30 двигателей) двигатель Д-30Ф6 прошел госиспытания, включая войсковые, и стал серийно выпускаться на Пермском моторном заводе. Председателем госкомиссии был маршал авиации Савицкий. Самолет МиГ-31 вскоре продемонстрировал и возможность перехвата крылатых ракет. Север нашей страны оказался прикрыт системой ПВО. И сам самолет существенно стал отличаться от своего прототипа МиГ-25: появились автономная станция наведения, радар с фазированной решеткой и второе место летчика-штурмана (оператор вооружения), более мощное вооружение, корпус стал более жестким за счет применения неразрезных шпангоутов. Последнее стало возможным за счет несколько меньшего габаритного диаметра двигателя Д-30Ф6 в сравнении с Р15БФ2-300: вместо установки двигателя в отсек снизу двигатель стали закатывать на маленьких колесиках по направляющим с«хвоста».
За время летной доводки потеряно было всего два самолета (первый опытный и первый серийный) без жертв. Правда, позже на МиГ-31 во время выполнения начального этапа ординарного полета из-за отказа бортового расходомера разбился опытнейший летчик, шеф-пилот ОКБ Микояна А. Федотов. Отказ расходомера привел к ошибочной (заниженной) оценке полетного веса самолета и потере скорости при развороте на посадку. В сравнении с Су-24 и Су-24М, во время доводки которых было потеряно 14 самолетов и погибло 13 летчиков и штурманов, это — хороший результат.

Самолеты МиГ-31 стали делать в Нижнем Новгороде на том же заводе, что и Ла-5 с пермскими двигателями во время войны, а с «мигом» Пермь снова стала сотрудничать спустя 30 лет после МиГ-3. Именно тогда, в 1941 г., как мы помним, Артем Микоян спас швецовское КБ, согласившись поставить АШ-82 на свой самолет вместо тогдашнего тоже микулинского (опять ситуационная рифма!) конкурента АМ-35. В бесфорсажном варианте новый двигатель нашел свое применение на высотном дозвуковом самолете М-55 «Геофизика» (разработка КБ им. Мясищева), сегодня успешно осуществляющем исследования верхних слоев атмосферы по международной программе.
 

 

Двухконтурный турбореактивный двигатель Д-30Ф-6

 

разработчик "Авиадвигатель" г. Пермь

производство ПМЗ (Пермь)

техническое обслуживание и ремонт 218 АРЗ

 

тяга максимальная 9500 кгс

тяга полный форсаж 15500 кгс

удельный расход топлива б/ф 0.72 кг/кгс*ч

удельный расход топлива п/ф 1.9 кг/кгс*ч

удельный расход топлива на крейсерском режиме 0.2 кг/кгс*ч

степень двухконтурности 0.5 (по другим данным 0.57)

расход воздуха 149 кг/с

степень повышения давления в КНД 3.00

степень повышения давления в КВД 7.05

полная степень повышения давления 21.0

температура газов на режиме максимальной тяги 1640 град. К

температура газов на форсажном режиме 1660 град. К

максимальная высота полёта 20000 м

максимальное число М на высоте 2.83

максимальное число М у земли 1.23

вес двигателя 2416 кг

удельный вес двигателя 0.156 кг/кгс

длина двигателя 7040 мм

диаметр компрессора 1020 мм

срок службы 1500 ч

межремонтный ресурс 300 ч

 

Тип двухконтурный, двухвальный турбореактивный двигатель с форсажной камерой и многорежимным регулируемым и сверхзвуковым соплом Количество модулей 7.
• входной направляющий аппарат;
• компрессор низкого давления;
• базовый модуль (КВД, камера сгорания, сопловой аппарат первой ступени турбины и разделительный корпус, турбина высокого давления, турбина низкого давления, задняя опора);
• корпус-смеситель;
• форсажная камера;
• реактивное сопло;
• блок передней и задней коробки приводов. Компрессор низкого давления (КНД) - 5 ступеней, осевой Компрессор высокого давления (КВД) - 10 ступеней, осевой; регулируемые лопатки статора первой ступени
Камера сгорания трубчато-кольцевого типа, с 12 жаровыми трубами
Турбина высокого давления 2 ступени; воздух для охлаждения лопаток отбирается из 5 и 10 ступеней компрессора Турбина низкого давления 2 ступени Выходное устройство многостворчатое охлаждаемое с варьируемой площадью выходного сечения; система управления включает 18 цилиндров Форсажная камера 4 кольцевых стабилизатора пламени; розжиг - методом "огневой дорожки" Запуск с помощью вспомогательных ГТД, расположенных под ним (по одному ВГТД на каждый двигатель)
Система автоматического регулирования РЭД-3048, многофункциональная электронно-цифровая с дублирующим гидравлическим контуром, управляющая режимами запуска и полета, противопожарной системой, системой сигнализации об отказах двигателя; электронно-гидравлическая система автоматического регулирования двигателя в случае отказа электронной системы дублируется гидравлической системой, обеспечивающей безопасность полета и выполнение задания
Надежность двигателя обеспечивается системами защиты, дублирования и раннего обнаружения неисправностей:
• системой защиты турбины от перегрева на запуске;
• системой ограничения максимальной. частоты вращения ротора низкого давления и системой ограничения максимальной температуры газа за турбиной;
• системой защиты от раскрутки турбины привода постоянных оборотов;
• противообледенительной системой обтекателя и лопаток входного направляющего аппарата компрессора низкого давления;
• противопомпажной системой. Конструкция двигателя обеспечивает возможность параметрического контроля его состояния на самолете.
Для оценки состояния деталей газовоздушного тракта в процессе эксплуатации конструкция двигателя предусматривает осмотр всех рабочих лопаток компрессора и турбины, а также сопловых лопаток I и II ступеней турбины.
В случае попадания посторонних предметов в газовоздушный тракт двигателя конструкция позволяет производить замену в эксплуатации как отдельных поврежденных лопаток 1-й ступени компрессора, так и всего модуля компрессора
низкого давления.
Модификация Д-30-10В (Р взл = 88.2 кН) устанавливается на дозвуковом высотном самолете М-55 "Геофизика".
Модификация Д-30Ф-6М устанавливается на МиГ-З1М.
 

 

 

МиГ–31М

(И-255, тип 05)

 

 

Первая машина тип 05 была построена на Нижегородском авиационном заводе в 1984-85 годах. Темп строительства для первых серий составлял одна машина в год.

Практически параллельно велись работы и по тип 07, которых было построено две штуки, в целях конспирации назначение самолета звучало как "разведчик погоды".

 

На заводе в настоящее время находятся только 05-04-03 и 05-04-04 не считая задела.

Первый был собран в 1992 году, позже оборудование было снято. 05-04-04 не стыкован, изменена компоновка блоков РЛС и соответственно раскрой лючков носовой части.

 

В перспективе рассматривается вопрос о возобновлении производства МиГ-31. Возможна достройка заводского задела тип 12 и тип 05.

 

При создании тип 05 были учтены предложения конструкторского бюро завода "Сокол" (в те времена Горьковского авиационного завода имени Серго Оржоникидзе - ГазиСО). В рамках работ по доработке тип 01 были разработаны проекты тип 01М и тип 94, естественно они в основном касались именно конструкции. В период выпуска МиГ-31А заводское КБ работало не покладая рук, из видимых снаружи изменений можно назвать модернизированный воздухозаборник, который в результате работ стал гораздо проще и технологичнее. От старого он отличается полностью пластиковым обтекателем "Берёзы" и не выступающим сверху заборника сливом.

 

В машине тип 94 упор был сделан на выискивание дополнительных объёмов под топливную систему, среди прочего было предложено опустить дно бака. В связи с этими работами по заводу ходила легенда, что одним из решений конструкторы обязаны неосторожному слесарю-сборщику из цеха окончательной сборки. Проходила отработка шасси, надо сказать, что это одно из самых фееричных зрелищ, пожалуй оно стоит на втором месте после "закатки двигателя". Самолёт висит на нескольких винтовых подъёмниках, кажется трёх, которые в свою очередь стоят на специальном постаменте - стапеле. Стапель выше уровня пола на 300 - 500 мм. И вот эта "громада" нависает над головой, она "живая", потому что к "борту" подключена гидравлическая машина. Открываются и закрываются фонари кабины, шевелятся рули, элероны, закрылки, предкрылки и тут к общему фону подключаются шасси. Основные стойки МиГ-31 - это произведение искусства, за их создание и запуск в производство в своё время не жалели премий, мало того, что они сами по себе не маленькие, так еще вися над головой убираются с поворотом тележки вокруг своей оси, а завершается это действо закрытием, нет - громким захлопыванием створок.

 

И вот в такой "нервной" обстановке после уборки шасси и проведения необходимых манипуляций, кран шасси поставили на выпуск и вместе с основной стойкой из ниши вывалился человек.

 

Оказывается заметив, что гидравлики пошли покурить он не мешкая скрылся в нише, благо она довольно глубока, с целью устранить выявленные недоделки. Гидравлики почему-то вернулись быстрее обычного и просто забыли осмотреть нишу перед работой. Рассказывают, что на удивление, слесарь-сборщик не пострадал, как результат естественно последовали "кнуты" гидравликам, а конструкторам - "пряники" за "предусмотрительность".

 

Заново тщательно изучив нишу основной стойки выявили, что называется, "скрытые резервы", вот туда и расширили бак, что в купе с другими мерами позволило увеличить ёмкость топливной системы на 1250 кг, это более 1500 литров.

 

Первый фюзеляж 05-01-01, будущего МиГ-31М, собрали в 1984 году. Погрузив на трейлер его отправили в Москву на завод "Зенит" - опытное производство КБ МиГ. В отличии от последующих машин, первая имела бак-отсек серийного МиГ-31А (тип 01), это видно по фотографии, узкий грот, хотя и заканчивающийся новым, утопленным в фюзеляж контейнером тормозных парашютов. Кили без подрезанных позже комлевых частей и серийное крыло с маленьким наплывом.

 

Первый полёт опытного истребителя-перехватчика МиГ-31М состоялся 21 декабря 1985 г. Экипаж - лётчик-испытатель Б.А.Орлов и штурман-испытатель Л.С.Попов.

В это время на "Соколе" достраивали второй планер 05-02-01 для статических испытаний.

 

Эта цифры по принятой на заводе классификации читаются так: тип 05, вторая серия, первая машина в этой серии. Следует отметить, что серийный МиГ-31 шёл, если не ошибаюсь, по пять машин в серии. Опытные экземпляры идут сначала по одной машине в серии, потом по две и так далее до выхода на проектный уровень выпуска. Смена серий связана с тем, что обычно машины в одной серии друг от друга не отличаются, чего нельзя сказать о новых типах, изменения в которых довольно часты.

 

Следующий образец 05-03-01, позже получивший бортовой номер 052 (второй лётный тип 05) целиком был собран в Нижнем Новгороде. Эта машина уже отличалась серийным обликом, новый расширенный на 200 - 300 миллиметров бак-отсек, в результате чего он с трудом убирался с стапель тип 01, оси двигателей разведены в стороны (у тип 01 сопла "смотрят" внутрь), сняты комлевые части килей под рулями направления, поскольку кили остались на месте а хвостовая часть фюзеляжа стала шире. Появилось модернизированное крыло с увеличенным наплывом и законцовками с установленными в них антеннами радиоэлектронных средств. Естественно полностью перекомпоновано днище фюзеляжа, теперь там размещалось 6 новых ракет Р-37 на АКУ-610. Эти катапультные устройства приобрели, что называется, привычный вид по сравнению с АКУ серийного МиГ-31, теперь из можно было вешать под крыло (в вариантах подвески предусматривается по одной Р-37 под каждой консолью). В одном из испытательных полётов этот борт был разбит.

 

Насколько известно в семействе МиГ-31М погибло две машины, первая в связи с отказом в топливной системе (возможно это был доработанный серийный МиГ-31), вторая - разрушение звена в системе управления, вероятно это и был №052 (05-03-01).

 

Следующие машины в третьей серии 05-03-02 и 05-03-03 отличались наличием форкиля, видимо пытались компенсировать подрезанную часть. Кроме того, по непроверенным данным, на борт 05-03-02 среди прочего оборудования установили аэрофотоаппарат.

 

Машина 05-03-04 вернулась к прежнему облику - убрали фокркили, вместо снятых законцовок повесили контейнеры радиоэлектронного противодействия с "крылышками Уиткомба". Появились выступающие антенны на внутренней части килей.

 

Четвёртую серию можно считать установочной, три машины из неё завершили "советский период" в создании МиГ-31М. 05-04-02 засветился на нескольких выставках с бортовым номером 057 (тип 05, седьмая лётная машина).

Следующий образец 05-04-03 был полностью собран и в июле 1992 года был выведен на аэродром и возможно даже летал. В середине девяностых его вернули на доработку в цех основной сборки, оборудование был снято и в таком виде 05-04-03 находился как минимум до 1997 года.

 

Предпоследний построенный, но не собранный планер в славном семействе тип 05  05-04-04 выведен в цех окончательной сборки в девяностых годах. Носовая часть претерпела изменения в связи с перекомпоновкой блоков станции "Заслон-М".

 

На сегодняшний день в заделе находится полностью собранный фюзеляж и вероятно другие части планера, машины 05-04-05 (?), существует ли в собранном виде бак-отсек 05-05-01 - неизвестно, но по крайней мере в производство он был запущен. В случае принятия решения о достройке задела МиГ-31М, борт 05-04-05 скорее всего будет последним, поскольку опыт сварки таких машин вместе с кадрами практически утерян.

 

технические характеристики МиГ-31М

взлетный вес макс.                  51500 кг
нормальный                             45900 кг
вес топлива                              17600 кг
М макс.                                     2.83 ( 3000 км\ч)
М крейс.                                   2.35
Перегрузка ( m<0.8 )                4.3
( m>0.8 )                                    3.9
с К-37 под крылом                  3.0
длина                                        21.620 м (без ПВД)
размах                                       13.656 м
высота                                      6.55 м
колея шасси                              3.637 м
база шасси                                7.253 м
площадь миделя                      5.84 кв.м
двигатели                                 Д-30Ф6М
                                                  2*15500 кгс (ПФ)
                                                  2*16330 кгс (РПТ)
потолок                                    20000 м

нагрузка

К-37, К-33С на АКУ-610 под фюзеляжем + 2 под крылом
К-27 (Э) на АПУ-470
К-77 на АПУ\АКУ-170
К-73 на АПУ-73

БРЛС «Заслон-М»
сопровождает  24 цели, в РДС до 12 целей.

Теплопеленгатор 42П
сопровождает 6 целей.

Система РЭП

Обнаружение, координаты, идентификация и постоянное  слежение за 30 целями.

 

Отличия от МиГ-31.

Изменена носовая часть фюзеляжа, обводы и конструкция до шп.4, в связи с установкой РЛС «Заслон-М». Угол конуса - 37 градусов ( вместо 32 ), изменены обводы и конструкция фонаря, переднее стекло цилиндрическое. Штанга Т\З справа, впереди фонаря, аварийная ПВД слева,. В нижней носовой части убирающийся теплопеленгатор. Изменены кабины: во второй снято управление. Шесть УР по схеме 3+3, три передние полуутоплены, утоплена гондола тормозного парашюта. Увеличен диаметр форсажной камеры, изменена конструкция сопла ( жесткий сопловой кок ). Изменены обводы и конструкция хвостовой части. Носовая стойка сдвинута вперед на 140 мм. Изменены углы отклонения органов управления, изменена законцовка крыла, увеличен наплыв, сняты аэродинамические гребни. Изменен низ фюзеляжа. Сняты наплывы килей, подрезаны задние корневые части. Носовая обечайка воздухозаборника регулируется плавно.

Список построенных машин:

1. 05-01-01 первый летный, планер построен в Н.Новгороде, достраивался в Москве.
2. 05-02-01 для прочностных испытаний.
3. 05-03-01 бортовой номер 052.
4. 05-03-02 установлен аэрофотоаппарат.
5. 05-03-03 ?
6. 05-03-04 нет форкилей.
7. 05-04-01 ?
8. 05-04-02 бортовой номер 057.
9. 05-04-03 был полностью собран (июль 1992), в Н.Новгороде.
10. 05-04-04 только планер, в Н.Новгороде.

 

Миг-31Д ( тип 07 )

 

Тема МиГ-31Д явилась продолжением проекта Е-155Н начала шестидесятых годов, который был едва ли не самым первым вариантом будущего МиГ-25.

 

С 1978 года КБ "Вымпел" разрабатывало противоспутниковую ракету, оснащенную ОБЧ, имеющую возможность стартовать с самолета МиГ-31.

В 1986-87 годах на Горьковском авиационном заводе были построены две машины с заводским индексом тип 07. Изделию предстояло нести одну большую специализированную ракету, система управления вооружением была полностью переделана под нее. Углубления под Р-33 были заделаны. Оба прототипа не имели РЛС (вместо нее был 200-кг весовой макет), радиопрозрачный носовой обтекатель заменили на цельнометаллический, ниши узлов АКУ для УР Р-33 зашили, установив центральный выдвижной пилон для "изделия". Самолеты были одноместными. Планер МиГ-31Д представляет из себя смесь "тип 01" и "тип 05" с большими треугольными плоскостями на концах крыла ("ластами"), подобными тем, что стояли на прототипе МиГ-25П. "Ласты" служили для увеличения устойчивости в полете при подвеске на внешнем пилоне большой ракеты.  Самолеты получили бортовые номера 071 и 072.

 

В 1987 году борт №072, носитель противоспутниковой ракеты, вышел на летные испытания пилотами ОКБ в Жуковском. Первый вылет и испытания провел А.Г. Фастовец. Программа испытаний продолжалась несколько лет, но была приостановлена в начале 90-х из за неясной ситуации с появлением новой ракеты. Как сообщили должностные лица России в 1992 году, в будущем испытания этой системы вполне возможны. В августе этого же года в журнале "Aviation Week and Space Technology" впервые была опубликована фотография  МиГ-31 с противоспутниковой ракетой под фюзеляжем. В настоящее время  машины №071 и №072 находятся в Казахстане, возможно на полигоне "А".

 

По информации заместителя генерального конструктора ОКБ им. Микояна А.Белосвета, оно с 1997 г. начало разработку системы выведения на околоземные орбиты космических ЛА с  помощью МиГ-31. В основу будет положен опыт, накопленный ОКБ в результате экспериментов по созданию противоспутникового истребителя МиГ-31Д. Коммерческая ракета-носитель РН-С грузоподъёмностью 40-200 кг будет запускаться с МиГ-31Д, летящего на высоте порядка 17000 м со скоростью 3000 км/ч. Она должна разрабатываться ОКБ "Вымпел", специализирующимся на создании УР класса "воздух-воздух". Первый опытный запуск этой РН ожидался в 1999-2000 гг.

 

С 1978 года КБ "Вымпел" разрабатывало противоспутниковую ракету, оснащенную ОБЧ, имеющую возможность стартовать с самолета МиГ-31. Поражение цели вероятно осуществлялась по такой схеме: ракета выводилась на заданную высоту и подрыв БЧ.

 

 

"...В период 1987-1992 гг. было проведено более 100 пусков противоспутниковой ракеты с МиГ-31Д, причем боевые стрельбы, проведенные А.Фастовцом и Т.Аубакировым в Сары-Шагане, полностью подтвердили готовность комплекса к принятию на вооружение."

В 2005 году комплекс "Ишим" отрабатывался на  929 ГЛИЦ МО РФ

По непроверенным данным машина 071 внешне отличается от 072 длинными балками "ласт".

 

Дебютант Asian Aerospace 2006 компания КазКосмос из Казахстана впервые публично представила перспективный авиационно-ракетный комплекс выведения на орбиту «Ишим», создаваемый на базе самолета МиГ-31Д. По материалам компании, «Ишим» предназначен для оперативного выведения на различные орбиты большого количества малых спутников. По мнению экспертов КазКосмоса, в XXI веке потребуется выведения и поддержание на орбите различных группировок малых спутников, оптимальным средством для чего может послужить комплекс на базе самолета МиГ-31Д.

Комплекс включает два авиационных носителя, получивших обозначение МиГ-31И, трехступенчатую ракету-носитель, подвешиваемую между гондолами двигателей, а также воздушный командно-измерительный комплекс на базе самолета Ил-76МД. Взлетная масса самолета МиГ-31И с ракетой-носителем составляет 50 т, дальность полета до точки пуска – 600 км, высота точки пуска – от 15 до 18 км, скорость в точке пуска – 2120–2230 км/ч.

Длина отсека полезной нагрузки на ракете-носителе составляет 1,4 м при диаметре 0,94 м. Комплекс позволяет выводить на круговую орбиту с наклонением 46° до 160 кг полезной нагрузки на высоту 300 км или до 120 кг на высоту 600 км. Параметры орбиты выведения могут меняться в широких пределах, включая высокие эллиптические, гелиосинхронные, экваториальные, полярные, с наклонением до 115° и т.д. Предлагается использование комплекса «Ишим» с территории государства-заказчика при базировании самолета на аэродроме первого класса. Комплекс «Ишим» создается в кооперации с РСК «МиГ» (разработчик самолета-носителя) и Московским институтом теплотехники (разработчик ракеты).
КазКосмос также предлагает использовать комплекс полигона Сары-Шаган для международных проектов.

 

http://www.take-off.ru/asp/ishim_singapur                                                  Александр Велович
 

 

...Казахстан намерен свернуть еще один совместный с Россией космический проект. Глава космического ведомства республики заявил, что прекращаются работы по созданию авиационного космического ракетного комплекса (КРК) «Ишим». Причина – экономическая нецелесообразность начинания.

Основным российским партнером Казахстана в рамках проекта «Ишим» выступал Московский институт теплотехники. Соответствующее соглашение с казахским правительством было подписано в ноябре 2005 года. Сейчас же представители Казкосмоса собираются закрыть проект «из-за слабой маркетинговой проработки и невозможности выхода на рынок», цитирует слова Талгата Мусабаева агентство «Интерфакс».

Комплекс «Ишим» предназначен для запуска малых космических аппаратов гражданского назначения. Его базой является самолет МиГ-31, способный поднять на необходимую высоту малогабаритную ракету со спутником. Отделившись от самолета-носителя, ракета, используя собственный двигатель, поднимается на еще большую высоту и выводит на орбиту относительно небольшой космический аппарат.

План Казкосмоса по сворачиванию строительства КРК «Ишим» поддержало Министерство обороны республики.

«Там очень много вопросов, – заявил первый замминистра обороны – начальник Генерального штаба Вооруженных сил страны Мухтар Алтынбаев. – Во-первых, затраты на обследование могут быть необоснованными, потому что фактически конструкция самолета существующего требует больших затрат. Этот новый самолет надо фактически делать. Эти предварительные затраты могут привести к тому, что придется отказаться от этого проекта».

 

 

---------

 

Из истории МиГ-31

 

Александр Юрьевич Гарнаев

Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель РФ, кандидат экономических наук, действительный Государственный Советник 1 класса.
 

 

Провёл большой цикл испытаний опытного комплекса стратегического назначения "07", успешно завершённый проведением зачётных боевых работ.

 

24 августа 1987 года при выполнении испытательного полёта на самолёте МиГ-31 в составе экипажа с лётчиком-испытателем ОКБ имени А.И.Микояна А.Н.Квочуром на скорости полёта около предельной сверхзвуковой (более M=2,5) и высоте более 17 км произошло разрушение фонаря и взрывообразная разгерметизация кабины лётчиков. Экипаж благополучно погасил скорость до дозвуковой, произвёл снижение, заход и посадку на базовом испытательном аэродроме "Раменское" (г. Жуковский).

1 ноября 1990 года в процессе выполнения испытательного полёта, совмещённого с перегоном опытного тяжёлого перехватчика "изд. 05" произошёл отказ одного двигателя, что вследствие несовершенства опытной бортовой системы электропитания самолёта привело к немедленному полному отказу бортового навигационного комплекса. С одним работающим двигателем и отказавшим навигационным комплексом, при полном отсутствии вариантов по уходу на запасные аэродромы, с первого захода была выполнена посадка на военный аэродром назначения при фактических метеоусловиях значительно хуже нижнего предела нормированного метеоминимума (нижний край облачности порядка 20м). Самолёт был остановлен штатно в пределах ВПП, повреждений не получил. Причины отказов впоследствии были выявлены и устранены.

 

 

 

СПОСОБ ЗАПУСКА ОБЪЕКТОВ НА ОКОЛОЗЕМНУЮ ОРБИТУ

Изобретение относится к аэрокосмической технике и может быть использовано при осуществлении воздушного старта ракет-носителей (РН). Предлагаемый способ включает выведение самолета с РН на горизонтальную траекторию в плоскости заданной орбиты объекта и разгон самолета до сверхзвуковой скорости. Затем в течение 10-20 с увеличивают угол наклона траектории полета до 10-15 o. Отделение РН от самолета производят на высоте 16-18 км при скорости более 2000 км/ч. Разгон РН производят до орбитальной скорости в апогее переходной баллистической траектории при повторном включении двигателя ее третьей ступени. При этом высота апогея данной траектории равна высоте заданной орбиты, а требуемая скорость разгона РН-расчетной орбитальной скорости объекта. Изобретение обеспечивает уменьшение удельных энергозатрат для запуска объектов на околоземные орбиты. 2 ил.

Изобретение относится к аэрокосмической технике и может быть использовано для запуска на околоземную орбиту объектов с использованием самолета с ракетой-носителем.

Известны способы выведения объектов на околоземную орбиту с использованием самолета, наиболее близким из которых к предлагаемому является способ, заключающийся в выведение самолета с ракетой-носителем на горизонтальную траекторию в плоскости заданной околоземной орбиты, отделении ракеты-носителя путем ее сброса вертикально вниз на безопасное расстояние, подъем ракеты-носителя на горизонтальную траекторию запуска объекта, разгон ракеты-носителя до требуемой скорости с последующим отделением объекта от последней ступени ракеты-носителя [Pegasus Users Guid, September 1998, Release 4.0, Orbital Sciences Corporation, Section 3, p. 3-1, fig. 3.1] .

Недостатками наиболее близкого технического решения являются относительно высокие удельные энергетические затраты на запуск объектов.

Требуемый технический результат заключается в уменьшении удельных энергетических затрат по запуску объектов.

Требуемый технический результат достигается тем, что в способе, основанном на выведении самолета с ракетой-носителем на горизонтальную траекторию в плоскости заданной околоземной орбиты, отделении ракеты-носителя от самолета и разгоне ее до требуемой скорости с последующим отделением объекта от ракеты-носителя, после выведения самолета с ракетой-носителем на горизонтальную траекторию осуществляют разгон самолета до максимальной сверхзвуковой скорости, увеличивают угол наклона его траектории до заданного путем выполнения предпускового маневра в плоскости заданной околоземной орбиты, а после отделения ракеты-носителя выводят ее на переходную баллистическую траекторию, высота апогея которой равна заданной высоте заданной околоземной орбиты, и разгоняют ракету-носитель до орбитальной скорости, при этом продолжительность предпускового маневра составляет 10-20 с, увеличение угла наклона траектории производят до величины 10-15 o, а отделение ракеты-носителя от самолета производят на высоте 16000-18000 м при скорости более 2000 км/ч.

Анализ научно-технической литературы показал, что до даты подачи заявки отсутствовали способы запуска объектов с указанной совокупностью признаков.
Следовательно, предложение отвечает требованию новизны.

Кроме того, требуемый технический результат достигается всей вновь введенной совокупностью существенных признаков, в частности тем, что после выведения самолета с ракетой-носителем на горизонтальную траекторию осуществляют разгон самолета до максимальной сверхзвуковой скорости, увеличивают угол наклона его траектории до заданного путем выполнения предпускового маневра в плоскости заданной околоземной орбиты, а после отделения ракеты-носителя выводят ее на переходную баллистическую траекторию, высота апогея которой равна заданной высоте заданной околоземной орбиты, и разгоняют ракету-носитель до орбитальной скорости, при этом продолжительность предпускового маневра составляет 10-20 с, увеличение угла наклона траектории производят до величины 10-15o, а отделение ракеты-носителя от самолета производят на высоте 16000-18000 м при скорости более 2000 км/ч.

В известной литературе отсутствуют сведения об использовании указанной совокупности операций для решения указанной технической задачи.

Следовательно предложение отвечает требованию изобретательского уровня. При этом, как будет показано ниже, все указанные выше операции способа реализуются с помощью известных устройств.

Следовательно, предложение отвечает требованию промышленной применимости.
На фиг. 1 представлена схема, характеризующая последовательность операций способа по запуску объекта на околоземную орбиту; на фиг. 2 - самолет с ракетой-носителем (вид сбоку) с реальными тактико-техническим характеристиками.

В качестве самолета, реализующего предлагаемый способ, может быть использован самолет МИГ-31С, в качестве ракеты-носителя - ракета РН-С. Режимы их использования отвечают их тактико-техническим характеристикам.

Предлагаемый способ может быть реализован следующим образом.

На аэродроме после ввода 1 программы запуска объекта осуществляют взлет 2 самолета, набор 3 высоты, и крейсерский полет 4 с выведением самолета с ракетой-носителем на горизонтальную траекторию в плоскости заданной околоземной орбиты. Затем производят разгон 5 самолета с ракетой-носителем до максимальной сверхзвуковой скорости на высоте 15-17 км. Далее выполняют предпусковой маневр ("горку" 6) в течение 10-20 с путем увеличения угла наклона траектории полета самолета с ракетой-носителем до 13-15o и осуществляют пуск ракеты-носителя на высоте 18000 м при скорости 2340 км/ч. При этом ракета-носитель выводится на переходную траекторию, высота апогея которой равна заданной высоте околоземной орбиты, и разгоняется в апогее переходной траектории до орбитальной скорости. В этот момент отделяют 7 ракету-носитель от самолета, который снижается 8 и возвращается на аэродром. Если используется трехступенчатая ракета-носитель, то у ракеты-носителя запускают 9 последовательно двигатели первой, второй и третьей ступеней. По заданной программе отделяются двигатели первой 10 и второй 11 ступеней, после включения третьей ступени осуществляется ее выход 12 в заданную точку орбиты, после чего осуществляется отделение 12 объекта (спутника) 13 от третьей ступени. Кроме того, если используют трехступенчатую ракету-носитель, то при выходе в апогей переходной траектории после отработки первой и второй ступеней, вначале кратковременно включают двигатель третьей ступени для коррекции ошибок, накопленных за время работы первой и второй ступеней, а окончательный разгон ракеты-носителя в апогее до орбитальной скорости производят при повторном включении двигателя третьей ступени.

Таким образом, благодаря предлагаемому способу появляется возможность существенного уменьшения удельных энергозатрат при запуске объектов.

Формула изобретения

Способ запуска объектов на околоземную орбиту, включающий выведение самолета с ракетой-носителем на горизонтальную траекторию в плоскости заданной околоземной орбиты, разгон самолета до сверхзвуковой скорости, увеличение угла наклона его траектории до заданного путем выполнения предпускового маневра в плоскости заданной околоземной орбиты, отделение ракеты-носителя от самолета и выведение ее на переходную баллистическую траекторию с последующим разгоном до требуемой скорости и отделение объекта от последней ступени ракеты-носителя, отличающийся тем, что что указанный заданный угол наклона траектории самолета обеспечивают равным 10-15o, предпусковой маневр осуществляют в течение 10-20 с, отделение ракеты-носителя от самолета производят на высоте 16000-18000 м при скорости более 2000 км/ч, причем разгон ракеты-носителя производят до орбитальной скорости в апогее переходной траектории при повторном включении двигателя третьей ступени ракеты, высоту апогея выбирают равной высоте заданной околоземной орбиты, а указанную требуемую скорость разгона ракеты-носителя - равной расчетной орбитальной скорости объекта.

 

патент